就在2026年元旦即将到来之际，工信部公布了我国首批L3级有条件自动驾驶车型的市场准入许可，北汽和长安先拔头筹，分别获得了北京和重庆颁发的L3测试牌照。首批L3测试牌照的颁发，标志着L3级智能辅助驾驶正式从技术探索开始走向商业化，是中国汽车发展史上的重要里程碑。

而就在北汽和长安获得测试牌照之际，众多车企也在摩拳擦掌，准备使出浑身力气参与其中。小鹏汽车董事长何小鹏就宣布，明年8月小鹏汽车的VLA（Vision-Language-Action Model）达不到特斯拉FSDV14.2在硅谷的整体效果，小鹏智驾负责人刘先明将在金门大桥裸跑。这当中，可以看到小鹏汽车破釜沉舟般的决心。

那么，L3测试启动之后，是不是意味着L3自动驾驶很快就能商用化？这虽然说众多汽车厂家在预热，但这个测试的过程，可能会非常的漫长，也许还将面临着永远无法商用化的可能。

在汽车行业内，自动驾驶被划分为5个级别，L1和L2属于驾驶辅助，驾驶责任始终由驾驶员承担。L4是在限定的区域内，可以实现无需干预的自动驾驶，L5是在任何情况下任何环境都可以自动驾驶，这两个级别的责任划定比较明晰，都是厂家担责。唯独L3，由于它是有条件的自动驾驶，驾驶员仍需关注车辆状态，以便发生情况时能够随时接管。

所以，L3的责任划分，必须综合考虑驾驶员、制造商和自动驾驶系统供应商之间的责任。这就带来了一个非常明显的问题，怎么去判断几个驾驶参与方之间的责任？要知道，汽车驾驶的场景千千万，就算是正常的测试能够大部分通得过，但总有一些驾驶场景是汽车厂家测试时无法穷尽的。而且，中国地域辽阔，南北方的气候条件可以说是千差万别，如果遇上了恶劣天气，L3自动驾驶能不能够实现有效的应对？

说一千道一万，汽车是关乎人的生命安全的交通工具，如果不能够保证100%的安全，用户怎么能够放心使用L3级别的自动驾驶？就拿现在的L2驾驶辅助来说，不乏有事故曝出，车辆在发生事故之前的短时间内驾驶辅助被退出，但是驾驶员没有进行有效操作。L3由于是有条件“脱眼脱手” ，它在什么情况下可以脱手？在什么情况下又必须让驾驶员亲自驾驶？在短时间脱眼脱手之后，驾驶员是否能够来得及马上接管驾驶？这些，都是横亘在L3自动驾驶道路上的拦路虎。

总的来看，L3测试的过程是艰巨且漫长的，在没有解决出现问题时的责任划分之前，L3的商用恐怕不会太顺利，这不仅需要汽车厂家的极力配合，交通法律法规可能也需要因时而动，及时进行跟进，只有这样，L3自动驾驶才有能够走进千家万户的那一天。

这当中，也有一个比较大的可能，那就是L3不商用，直到L4才进行正式的商用，比如说，某个厂家能够实现在高速的自动驾驶，宣布能承担起使用责任，这就属于L4了。我觉得，会有不少厂家会迈过L3直接进军L4，时间可能就在2030年前。