知嘹汽车/Jasper
时至今日，新势力中也似乎只有蔚来，仍然坚守着曾经“不造增程车”的信念。
蔚来汽车的CEO李斌依然在炮轰：增程车油箱是累赘。“为了解决极低频的长途需求，用户付出了太高的代价”。但是肉眼可见，深耕于增程车型的零跑、理想销量喜人；刚刚转战增程的小鹏，X9等新车也是炙手可热。
这个曾经以“狂妄”著称的新能源车企领头人，在面对增程车这个巨大的增量市场时，仍然坚持自己的想法。李斌对增程车的看法，其实是一套足够有工程师思想的判断，一台车一年里有10-20%的使用场景确实需要用油来兜底，那增程是合理的，但如果一年只用一两次油，却要每天背着发动机、油箱和一整套附属系统跑来跑去，那这个“保险”就很容易从安全感，变成累赘。相比纯电车，增程器、油箱都会增加车辆的成本和重量，空间和续航都要做出妥协。
在李斌眼里，增程车就是个“坑”，可事实却是，现在有越来越多的车企扎破了脑袋跳进“坑里”。
理想L9把增程车的电池抬到42.8kWh，而后增程车的电池越做越大。从2025年中开始，一大批即将发布和已经曝光的车型，都在把增程式推向了一个全新的发展方向-大电池增程。电池容量从曾经的二三十度，直接拉到50、60、80度甚至更高。而它们的目标很明确，就是让用电的比例尽可能覆盖80%以上的用户出行。
小鹏的“超级增程”方案直接给增程车型配上63kWh级别的大电池，CLTC 纯电续航超过 450km，综合续航突破 1600km。
智己把增程和800V高压平台、大电池深度绑定，公开的电池容量已经到了60kWh以上，而零跑则更加激进，80kWh的电池包已经达到甚至超越了很多纯电SUV的电池配置。
2026年，会有更多的“大电池增程”车面世，车型覆盖SUV、MPV甚至大尺寸轿车等。对于这些车企来说，它们没有蔚来换电站这种能三五分钟就能完成补能的设施，对于长途出行时的充电仍然要靠燃油进行兜底。
于是，兼顾电车行驶质感、加油就能走的增程式，变成了“最好”的选择。
大电池增程式所解决的核心问题就是用电的比例问题，动辄四五百公里的纯电续航，能满足用户80%以上的纯电通勤，对于绝大多数用户来说，一年到头可能都不会有几次需要让发动机介入充电的时刻。
但很有意思的是，如果按照李斌的说法来算，油的参与比例越高，那搭建这一套系统才是“值得”的，毕竟身上背着的这一套电机+发动机的系统才能更多的参与运行。而大电池增程，无疑是进一步验证李斌的话，越来越低的用油场景，只能拉高用户的付出比例。
“80%以上场景都用电了，那我还背着这么大一个油箱、这么大一个发动机干什么呢？”
从零跑的大电池增程来看，80度的电池包，基本已经可以被视为一台纯电车了。在这种结构下，一年到头，发动机能介入几次？都会成为一笔经济账。
如果一年真的用一两次油，那用户到底愿不愿意为了这一两次的不确定性，而要长期接受发动机带来的重量、复杂度、维修保养成本？
但在真没电、需要面对充电的长龙时，是否又会心想如果自己买的是增程车就好了呢？
李斌对增程式的否定，其实不是针对增程，而是针对那些“为了极低频需求而要长期买单”的设计逻辑。
至于增程车是否是这个逻辑？增程车的油箱是否是累赘？这只取决于一个非常朴素的问题：在用户自己身上，一年到头发动机到底介入了几次？
这个问题的答案本身就因人而异，那关于对增程车的质疑，也更不可能有统一的结论。
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