马自达欧洲研发副总经理Christian Schultze向媒体坦言，平台研发过程中不断出现的新变化使项目推进更具复杂性。跳票，再度跳票。当全球车企在电动化赛道上狂飙猛进时，马自达的首款自研纯电平台车型却陷入了“难产”循环。

原计划去年亮相的战略车型，最新消息显示最早要等到2028年才能问世。而这已是该车型自2025年计划亮相以来的第二次官方延期。当前在售的EZ-6和EZ-60两款电动车，均基于长安汽车EPA1平台打造，并非马自达自有技术架构。马自达欧洲研发副总经理Christian Schultze试图将这次延迟解释为“纯电技术快速演进”下的必要等待。

从小步慢跑到借壳求生

马自达的电动化转型始终透露着一股矛盾与挣扎。2021年，马自达高调宣布开发自研可扩展纯电平台SKYACTIV EV Scalable Architecture，并计划在2025年至2030年间推出多款车型。然而战略蓝图很快遭遇现实打击。马自达先后将首款车型发布时间调整至2027年，如今这一时间点已至少推迟至2028年。

面对技术迭代的压力，马自达选择了一条“借壳求生”的过渡路径。Schultze表示：“长安汽车的EPA1平台虽然限制了部分设计自由度，但在当前阶段为马自达提供了合适的产品基础。”这种依赖背后，是马自达作为独立小车企面对电动化洪流的无奈。舒尔茨指出：“部分车企虽然快速推出了纯电架构，但这些产品存在成本过高或车身过重的问题。”然而，马自达的谨慎与犹豫，可能使其错过电动化关键窗口期。

电动车型难阻整体下滑

在战略摇摆的同时，马自达在中国市场的表现持续低迷。2025年，马自达在中国市场销量为8.7万辆，与2017年巅峰期的31.86万辆相比跌幅惊人。具体到车型表现， 马自达CX-5(参数|询价)以30759辆的销量成为品牌支柱，而两款电动车型EZ-6和EZ-60分别贡献18387辆和14382辆。尽管新能源车型已占马自达中国总销量的37.5%，但绝对数量仍难言成功。

对比丰田、日产等日系竞争对手，马自达的转型步伐明显滞后。丰田凭借152.31万辆的2025年1-11月累计销量和接近10%的同比增长，展现出强劲韧性。而马自达的“双车战略”虽然为其赢得了一定的市场存在感，但月销5000辆左右的水平，在竞争激烈的中国新能源市场几乎可以忽略不计。

更令人担忧的是，马自达为换取销量不得不进行大幅降价。马自达CX-5起售价降至11.18万元，马自达3甚至不到8万元起。这种“以价换量”策略正在侵蚀品牌价值。

依赖与自主性缺失

当前马自达的电动化战略，本质上是一种深度依赖合作伙伴的模式。马自达欧洲产品规划主管Moritz Oswald表示，产品规划始终以客户为核心目标。然而，这种依赖导致马自达在电动化核心技术积累上存在明显短板。马自达欧洲研发部副主任舒尔茨承认：“纯电技术并非一成不变，研发工作推进的同时，技术本身也在持续发展迭代。”

2025年4月，马自达将中国业务战略职能正式移交至上海公司，旨在建立快速决策机制。同年11月，马自达更新中期经营计划，承诺到2030年为其所有车辆配备电动化技术，纯电车型占比目标为40%。

但战略愿景与实际投入之间存在差距。马自达计划投入106亿美元推动电动化，而竞争对手的单车型研发投入就已达数十亿美元。

2028年能否等到未来？

对于马自达而言，2028年才问世的自研纯电平台车型，面临巨大市场不确定性。届时，中国新能源市场可能已经完成新一轮洗牌，竞争格局将更加固化。

马自达表示，全新可扩展平台将支持不同尺寸的纯电车型，对标沃尔沃SPA3架构或大众MEB平台。然而，平台延迟导致产品空窗期将至2028年，期间马自达只能继续依赖长安平台推出电动车型。

面对残酷现实，马自达计划通过“精益资产战略”，用相同资源完成三倍开发工作量。但这一目标在工程实践中面临挑战。马自达欧洲研发副总经理Schultze辩解道：“过快推进纯电平台并非总是优势，一些竞争对手的平台已经被证明成本过高或过于笨重。马自达希望以更稳健的节奏，打造长期最优解。”这种谨慎在燃油车时代或是马自达的特色，但在电动化快速迭代的今天，可能成为其致命弱点。

汽车网评：未来四年，马自达将面临没有自主纯电产品的空窗期。竞争对手并未停步——丰田已采用中国首席工程师制度，日产则凭借N7车型实现增长。马自达计划通过“精益资产战略”和AI工具缩短研发周期，但面对特斯拉的不断降价和比亚迪的产品海战术，时间从不等人。2028年来的可能不是救世主，而是又一位迟到者。