作者 | 孙雅楠

编辑 | 苏鹏

从欧拉5上市发布会时的剧透，到全网为新平台征名，预热近一个月的归元平台终于正式发布。在发布会现场，长城汽车宣布将依托归元平台，计划推出5大动力形式、7大品类的51款产品。

这是一套可以实现“一车多动力、一车多姿态和一车多品类”的多元化平台—— 将汽油、柴油、BEV、HEV、PHEV、氢能等多元动力形式，拆解为可自由调用的标准化模块，集成于同一技术底座之上，实现动力系统与整车架构的柔性适配。

这一平台的问世，恰逢长城汽车战略转型的关键节点。

此前，长城汽车下调 2026 年员工持股计划销量考核目标，从 249 万辆降至 180 万辆，100 亿元净利润目标却纹丝不动。这意味着，在汽车行业重资产、长周期的产业属性之下，长城决意告别 “以量取胜” 的规模依赖，转而探寻 “以有限市占率撬动更高利润空间” 的新路径。

用更少的销量扛起百亿净利润重任，长城必须在单车盈利上实现质的突破。

向外，魏牌、坦克等品牌将密集推出 20 万 - 40 万元区间新品，拉高产品均价；向内，归元平台则成为降本增效的关键抓手。

在发布会现场，长城汽车宣布将依托归元平台，计划推出5大动力形式、7大品类的51款产品。

归元平台则借用共线生产、通用零部件规模化应用，打通研发、生产、售后全链路成本优化通道，为长城这场 “以少胜多” 的盈利攻坚战筑牢根基。

全球首个原生AI全动力汽车平台

归元平台的命名来自于网友的投屏，魏建军对这个名字解读为，造车最终要回到“车是给人服务的”这个原点。

某种程度上，“归元”的命名也映射了长城的状态，在参数极度内卷、细分市场不断被切割的阶段，长城选择了最“简单”的方法——用一套底层平台去应对所有变量。

归元平台是为多能源形式并存而设计的方案，涵盖汽油、柴油、BEV、HEV、PHEV、氢能等多元动力形式，且不止于动力维度，SUV、MPV等不同品类同样可以在这一平台上展开。

按照长城现在的规划，归元平台将要为7大种类、51款全球车型服务，覆盖包括轿车、跑车、皮卡、MPV等产品形态。

要让多种动力形式并存，其难点不在于“叠加”，而是“统一”。

长城的技术团队需要让所有的接口一致，通过标准化、模块化设计，使其能够跨车型、跨动力形式复用。

相较于传统零部件之间的点对点通信，归元平台引入SOA架构，使系统具备“对所有人交流”的能力，为此，团队甚至重写了整套通信协议。

值得注意的是，归元几乎囊括市面上所有主流动力形式，唯独没有增程。

长城汽车依旧坚持不做增程方案。究其原因，还是增程序能量转换链路太长，与其Hi-4相比效率低了13%。

作为长城汽车的最新平台，归元平台所承载的是长城当前的最高技术。

“超级Hi-4”是其中的核心，包括4挡混动专用变速箱、800V高压电气架构以及2.0T高效混动专用发动机。

在这一组合下，车辆可实现5秒级加速，油耗降低14.4%，同时兼顾智能化体验。

在效率导向上，长城希望归元平台的多种动力形式都能发挥到最优水平。为此，长城汽车在柴油与纯电技术形式上的判断与行业存在明显差异。

长城汽车的调研显示，在综合油耗层面，柴油相较汽油可降低9%，在市区工况下，这种优势扩大至15%。基于这一判断，长城宣布推进柴油混动技术。

对于纯电架构，行业长期认为“必须要打造专门的纯电平台”，但长城汽车认为这是伪命题。在归元平台下，纯电形态同样具备完整能力，包括900V高压架构、自研6C电池，10分钟可补能至80%，零百加速进入4秒级。

在更远端，归元平台还预留了“强氢强电”的技术架构，用于承载氢能方案。尽管当前应用场景有限，但平台层面已做好准备。

除动力体系外，归元平台的更高定位是原生AI智能体，其技术构成包括Coffee EEA 4.0电子电气架构、AI OS车载系统以及仿生学运动控制系统，并首次引入全球首个双VLA大模型。

在这一体系中，Coffee EEA承担“神经系统”角色，AI OS作为“大脑”，运动控制系统对应“小脑”，双VLA大模型则负责更高层的决策与理解，使车辆具备更强的环境感知与交互能力。在双VLA大模型中，包括负责“共情”的空间VLA，能够认识人、理解习惯，甚至是反思。

创新不止于与此，在安全层面，归元平台同样有一些“执着”。长城提出将主被动安全进行融合，并已立项研发全球首个主被动融合假人，试图建立全过程的安全防护。

当长城汽车滚起雪球

前不久，长城汽车对外披露员工持股计划业绩考核目标调整公告，将 2026 年汽车销量考核指标由原计划的不低于 249 万辆下调至不低于 180 万辆，与之形成鲜明对比的是，同期100 亿元净利润考核目标保持不变。

产销数据显示，2025 年长城汽车累计售出新车 132.37 万辆。以调整后的 180 万辆目标测算，2026 年公司销量需实现 36% 的同比增长。

汽车行业是重资产、长周期的产业属性，车企提升盈利的核心策略无外乎两条路径：其一，以规模化销量摊薄单位固定成本与边际成本，靠规模效应实现利润增长；

其二，凭借产品力、品牌力与技术壁垒拉高单车售价，以高毛利覆盖相对有限的销量体量。

长城汽车此番业绩目标也意味着不再依赖“以量取胜”的策略，而是重新寻找寻找销量与利润的边际平衡点， “以有限市场占有率撬动更高利润空间” 。

但丰满的理想总要面对骨感的现实 —— 销量目标一次性下调近 70 万辆，意味着剩余 180 万辆的产销规模，必须扛起 100 亿元净利润的重任。

这要求长城汽车在单车盈利上实现质的突破，从 “走量” 彻底转向 “提利”。

长城汽车董事长魏建军曾告诉未来汽车Daily，目前长城汽车国内产品平均售价却高达20万，“而友商却是13万。”

未来汽车Daily还得知，在2026年，魏牌新能源、坦克SUV都会推出多款产品，魏牌新能源涵盖标准五座、大五座、标准六座、大六座细分市场，价格区间20-40万元。

坦克300/700也会以强化动力形式（PHEV/EV）及搭载高阶智驾搭载的策略焕新。

这意味着长城汽车的单车售价有望得到进一步提升。

在 “刀尖向外” 通过产品升级拔高单车售价的同时，长城汽车亦同步向内发力，以技术降本的精细化策略深挖利润空间 —— 其核心抓手正是归元平台的规模化落地与应用。

归元平台的核心理念在于“多用”，凭借一套模块化、集成化的基础架构，它能无缝承载纯电、混动、燃油及氢能等多种动力形式，实现 “一车多动力，一车多姿态，一车多品类” 的战略构想。

在欧拉5的上市发布会上，欧拉总经理吕文斌已透露， 欧拉5(参数|询价)除了推出纯电版外，还会推出混动版、插混版、和燃油版等多动力版本车型。

此番操作可以应对市场众口难调的消费需求。以中国市场为例，地域差异直接导致汽车技术形态的布局。

比如，身处严寒地区的东北等地带对纯电动车并不友好，一度被诟病“纯电动车难进山海关。”北上广等一线城市囿于车牌原因，很多用不得不购买纯电动产品。

归元平台的“一车多动力”策略则打破了这道桎梏——用一款产品尽可能虹吸更多消费市场的需求。

除了多动力系统的兼容外，归元平台的 “万能适配” 能力更通过标准化模块与接口设计，让不同车型得以共线生产，进而用规模化生产平摊制造成本。

肉眼可见的是，随着长城汽车的更多产品由归元平台衍生而来，成本优势也穿透产业链反哺用户。

据吕文斌透露，欧拉5售后维保成本预计降 15%、维修效率提升 40%；通用零部件规模化应用降低配件价格，既能缓解新能源车保费高企痛点，也能提升车辆保值率——而这也将在销售端演变成产品优势。

至此，长城汽车借用归元平台滚起雪球：用归元平台虹吸更多市场销量——借助规模化和归元平台实现生产将本——进一步在消费市场塑造车辆保值率高等优势，进一步实现销量转化。

在长城主动调整销量目标、追求更高质量发展的阶段，归元平台让长城汽车有能力用更少的车，赚到更多的钱。