回看2025年大众汽车集团的整体表现，其全球交付量超过898万辆，同比仅小幅回落0.52%，跌幅明显收窄，依然维持在全球车企第二的位置。这一成绩的基础，依旧来自传统燃油车型的稳定输出。中国市场全年交付超过269万辆，占集团全球销量约三成，且在外资品牌中继续保持规模优势。从结构看，燃油车在华交付量超过257万辆，占比仍然高达95%以上，这一比例在当前新能源渗透率持续走高的背景下并不常见。

这意味着，大众在中国市场的真实基本盘，依旧是燃油用户。这一用户群体对动力系统稳定性、长期耐用性、保值率以及用车成本有清晰预期，也正是这些因素，支撑了朗逸、速腾、帕萨特、迈腾、 途观L(参数|询价)等车型在燃油车市场持续保持销量优势。站在导购角度，大众并非“被迫守旧”，而是在庞大的存量用户基础上，仍具备持续兑现产品力的现实空间。

一汽-大众与上汽大众，燃油阵地完成关键一轮更新

从品牌维度拆解，2025年一汽-大众大众品牌销量达到90.2万辆，仍然处于国内燃油车市场第一阵营。其中速腾全年销量超过25万辆，迈腾超过21万辆，构成中级轿车市场最稳定的双支点。上汽大众虽然未单独公布大众品牌销量，但其大众品牌全年销量突破百万台，朗逸家族超过27万辆，帕萨特接近23.4万辆，说明南北大众在各自优势区间内，依然具备清晰的产品分工。

更重要的是，2025年并非简单“吃老本”的一年。全新探岳L、途昂PRO、新款揽境、全新速腾L、朗逸Pro等车型，已基本完成核心燃油产品的代际更替。这轮更新并非激进改变，而是围绕尺寸、动力效率、智能辅助、座舱交互等维度做结构性强化。从市场结果看，在2025年国内燃油车销量前十榜单中，大众品牌车型占据近半数席位，且前三名中拿下两席，验证了这一轮燃油产品迭代的有效性。

燃油市场仍有规模，但增量空间已被明显压缩

不过，从行业层面看，燃油车的“稳”并不意味着“安全”。2025年中国新能源渗透率继续上行，多个主流城市的新能源销量占比已超过50%，燃油车市场整体规模呈现结构性收缩。对大众而言，问题并非“燃油还能不能卖”，而是“还能支撑多久的主流地位”。这也是为什么大众在2025年选择一边稳住燃油产品，一边同步为新能源转型铺路。站在导购视角，当前选择大众燃油车型的用户，更多是基于成熟可靠的使用预期，而不是对未来技术路线的押注。这类用户的决策逻辑，与正在转向新能源的新用户群体，已经出现明显分化。

竞争对手的节奏，放大了大众新能源转型的紧迫性

如果只看自身基本盘，大众的转型节奏并不显得“急迫”。但放在合资阵营的横向对比中，压力开始显现。以丰田为例，其在2025年新能源领域已经取得阶段性成果，铂智3X登顶合资新能源车型销量榜首，完成了从“试水”到“放量”的关键跨越。这一变化对大众的影响在于：合资品牌在新能源领域“慢热”的窗口期正在关闭。一旦用户形成对某一合资新能源产品的信任与认知，其品牌粘性将快速建立。对于仍以燃油车为主要标签的大众而言，新能源产品若不能在定价、智能化和使用体验层面同步到位，将很难在下一阶段竞争中追回主动权。

2026年，被大众视为新能源产品的关键转折年

正是在这样的背景下，大众将2026年定义为新能源全面发力的关键节点。不同于早期试探式投放，2026年起，大众新能源产品将基于全新平台和电子电气架构集中落地，产品节奏明显加快。从规划看，不仅覆盖纯电，还将同步推进插混与增程路线，形成更符合中国市场使用习惯的能源结构。对于消费者而言，这意味着大众新能源车型不再只是“补位型产品”，而是开始进入可被认真对比、理性选择的阶段。尤其是在紧凑级和中型车市场，价格区间将直接与自主新能源和新势力车型形成重叠，产品力不再允许存在明显短板。与此前单点突破不同，大众在2026年的新能源布局，更多体现为体系化能力的输出。平台、电子电气架构、软件能力、供应链本土化、成本控制将同步推进。尤其是在智能化层面，大众不再坚持完全自研路径，而是通过与中国本土技术企业的合作，加速补齐短板。这一策略的变化，本质上是对中国市场现实的回应。新能源用户的核心诉求，已从“是否新能源”转向“是否好用、是否匹配场景”。这对传统车企提出的要求，已不再局限于三电系统，而是整体使用体验。

从导购视角看，2026年是一个“观望与切换”的交汇点

2026年的大众产品线，将同时面向两类用户。一类是仍然选择燃油车，但希望在智能化和效率上获得更新体验的用户；另一类则是原本考虑新能源，但希望在品牌稳定性、售后体系和产品成熟度上获得更高确定性的用户。这也决定了大众在2026年的产品策略，不是彻底颠覆，而是在“燃油—混动—纯电”之间建立平滑过渡。对消费者来说，这一年更适合观察与比较，而不是盲目押注单一技术路线。

2026年一汽-大众大众品牌将迎来一个明显不同于以往的产品节奏：全年规划8款全新车型，覆盖燃油、插混、纯电三条路线。这并不意味着品牌突然转向激进新能源，而是基于其用户结构作出的现实选择。从一汽-大众当前销量结构看，燃油车仍然承担着绝大多数销量与利润来源，贸然切断燃油产品线，反而会削弱市场稳定性。因此，“油电混共进”的核心逻辑，并不是三条路线平均用力，而是让燃油用户可以平滑过渡，让新能源用户有明确可选方案。这也是为什么在2026年的产品清单中，你会看到速腾S、揽巡这样的燃油车型，和探岳L PHEV、迈腾PHEV、纯电新车同时推进，而不是简单“油换电”。

全新速腾S，是对速腾L用户的一次分流

从产品定位看，全新速腾S并不是速腾L的直接替代，而是一次明显的用户细分。其车身尺寸为4702/1815/1484mm，轴距2688mm，相比速腾L略小，这直接决定了它并非以空间作为核心卖点。速腾S的意义在于，给那些不需要后排极致空间、但更在意驾驶轻快感、造型新鲜度以及智能座舱体验的用户，一个更偏“城市取向”的选择。外观设计虽然延续新一代速腾家族风格，但细节处理明显更克制，没有过度拉长比例，整体更紧凑。

内饰是速腾S变化最明显的部分。简化物理按键、提升屏幕尺寸并非目的，重点在于重新组织空间结构。12.9英寸中控屏与10.25英寸仪表组合，配合AR实景导航投屏，核心价值在于提升信息获取效率，而不是单纯堆配置。这一点对经常城市通勤的用户更为实际。

动力层面，速腾S提供1.5L自然吸气和1.5T EVO2两套总成，其差异不仅是动力参数，而是使用场景的分野。1.5L+6AT版本，最大功率81kW，目标非常明确：追求稳定、用车成本可控、日常代步占比高的家庭用户。这套动力的优势在于维护成本和油耗表现，而非加速数据。1.5T EVO2+7速DSG版本，则更偏向希望在燃油车上获得更直接动力响应的用户。118kW的最大功率，配合成熟的双离合调校，更适合高速通勤比例较高、对驾驶响应有要求的人群。从导购角度看，这两套动力并不存在“高低之分”，而是明确区分用户。

探岳S，承担的是“设计更新”而非功能革命

探岳S目前信息有限，但从已知方向看，其定位更偏向探岳家族的设计与形象更新，而非一次彻底的产品功能转型。这一点与速腾S类似，都是在既有成功车型基础上，通过设计语言与配置结构调整，延长产品生命周期。可以合理预期，探岳S将采用与速腾S相近的设计思路：更强调新能源时代的简洁线条，同时保留燃油车用户熟悉的机械结构与驾驶感受。对于已经习惯探岳产品逻辑、但希望外观和智能体验更“新”的用户而言，这是一次低风险升级选项。

探岳L PHEV是一汽-大众插混体系的关键落点

相比探岳S，探岳L PHEV在2026年的意义要大得多。这款车型几乎承担了一汽-大众插混产品体系的示范角色。其外观延续燃油版整体造型，仅通过R-Line套件和PHEV标识区分身份，显然是为了降低传统燃油用户的心理切换成本。车身尺寸4695/1866/1678mm，轴距2791mm，依旧保持中型SUV的实用定位。真正的变化集中在动力与智能辅助系统。1.5T发动机最大功率95kW，配合电机145kW峰值功率，形成以电驱为主、发动机为辅的工作逻辑。值得关注的是其CLTC纯电续航超过100km。这一数值的意义在于，城市通勤基本可以实现“以电为主”，而不需要频繁介入发动机。这对于限行城市或有固定通勤路线的用户，实际体验提升明显。

探岳L PHEV首次系统性引入IQ.Pilot驾驶辅助方案，包含自适应巡航、车道保持、拨杆变道、应对加塞逻辑，以及自动泊车与远程泊车功能。从导购角度看，这并不是对标新势力的“炫技配置”，而是补齐日常使用中最常用的辅助场景。这些功能的价值，不在于参数表，而在于能否降低驾驶疲劳。尤其是在城市快速路和拥堵路况中，对传统燃油用户而言，这是一次明显的使用体验跃迁。

迈腾PHEV在设计上刻意强化身份区分，蓝色饰条与PHEV尾标并非装饰，而是明确告诉市场：这是一款新能源属性明确的中型轿车。4990mm车长与2872mm轴距，依旧维持迈腾在中级车市场的空间优势。动力系统与探岳L PHEV高度一致，同样是1.5T发动机+145kW电机组合。虽然纯电续航数据尚未公布，但从大众此前规划判断，其目标仍然是超过100km区间。这意味着迈腾PHEV并不是为极限节能而生，而是为“通勤用电、长途无焦虑”的使用场景服务。对于原本就在迈腾、帕萨特等车型区间内犹豫的用户而言，PHEV版本的出现，提供了一种不需要彻底改变用车习惯的新能源切入点。

新款揽巡作为中期改款车型，其价值在于动力系统的升级。第五代EA888发动机的引入，使450TSI版本最大功率达到200kW，峰值扭矩400N·m，这一动力水平在同级燃油SUV中依然具备吸引力。外观与内饰的变化，更多是向新能源设计语言靠拢，包括三屏布局和IQ.Pilot增强驾驶辅助系统的引入。但从根本上看，这依然是一款为重视机械性能、行驶质感和高速稳定性的用户准备的燃油车型。揽巡的这次升级，更像是给燃油SUV用户的一次“收官级选择”。对于明确不考虑新能源路线的用户，2026年的揽巡，可能是未来几年内最完整的一版燃油方案。

南北大众新能源思路分化的根本原因

如果把一汽-大众和上汽大众的新能源规划放在同一张图上，会发现两者并不存在真正意义上的“内耗”。一汽-大众更像是在燃油基本盘上，逐步向插混与纯电延展；而上汽大众则明显承担了集团在新能源领域的“前锋角色”，尤其是在增程和长续航插混这两条路线。这种分工并非偶然。一方面，上汽大众在帕萨特、朗逸等车型上积累了大量对新能源接受度更高的城市用户；另一方面，其产品规划更倾向于快速覆盖新能源主流需求，而不是围绕燃油用户做渐进式过渡。这意味着南北大众的新能源产品，虽然同属一个品牌，但面对的是不同类型的购车人群。

ID. ERA 9X，承担的是“试水之外的放量任务”，ID. ERA 9X是一款6座增程SUV，其定位非常清晰，在新能源主流家庭用车区间内，提供一套“无里程焦虑”的解决方案。车身尺寸达到5207/1997/1810mm，轴距3070mm，这已经不是紧凑或中型SUV的范畴，而是直接切入中大型家用SUV市场。这种尺寸选择，本身就说明ID. ERA 9X并非用来试探市场，而是承担销量规模预期的产品。

6座布局意味着它的目标用户，并不是单纯追求性价比的家庭，而是对空间、第二排舒适性和第三排使用频率有明确需求的多成员家庭。动力层面，ID. ERA 9X采用EA211发动机作为增程器，最大功率105kW，重点并不在于驱动车辆，而是稳定、高效地为电池补能。其提供三种电驱配置，覆盖单电机后驱与双电机四驱，电池容量从51.1kWh到65.2kWh不等。WLTC工况下纯电续航在267km至340km区间，转换为CLTC后，纯电续航可突破400km。对日常通勤而言，这意味着在一周内基本可以只用电完成出行，而长途场景下则由增程系统兜底。这种配置逻辑非常明确：它并不追求极端性能参数，而是将重点放在“日常用电比例”和“长途补能稳定性”上。

智能化配置，决定了ID. ERA 9X并非传统合资思路

在智能座舱和辅助驾驶层面，ID. ERA 9X明显采用了更接近新势力的方案。主副驾双联屏布局、无线充电区域、环抱式数字座舱，并不是为了视觉冲击，而是服务于多场景使用。其智能辅助驾驶系统支持高速、城市以及点到点导航辅助驾驶，并实现无图化覆盖。这意味着系统并不依赖高精地图，而是通过感知与算法完成路径判断。从用户体验角度看，这种方案更适合国内复杂路况，也降低了区域限制。

帕萨特 ePro，是典型的“成熟用户过渡型产品”，与ID. ERA 9X不同，帕萨特 ePro更像是一款为现有帕萨特用户量身定制的新能源版本。它基于上汽大众全新一代PHEV平台打造，在设计上刻意与燃油版区分，简化前脸元素，强化新能源识别度。车身尺寸5017/1850/1489mm，轴距2871mm，保持了中级轿车应有的空间表现。内饰仍然是三屏布局，但在方向盘与交互逻辑上做了针对新能源的优化，更强调功能直观性。动力系统由EA211 1.5T EVO II混动专用发动机与145kW电机组成，搭配22kWh电池组，CLTC纯电续航超过150km，综合续航可达1300km。这一数据在插混中级轿车中，已经可以覆盖绝大多数日常通勤场景。如果用户日常通勤距离在50km以内，帕萨特 ePro基本可以做到“以电为主”；而在跨城、高速等场景下，发动机介入又不会带来额外焦虑。

一汽-大众捷达新能源，是另一条完全不同的逻辑

相比上汽大众的中高端新能源路线，捷达品牌的新能源规划明显更偏向入门级市场。其首款纯电车型J01，将搭载一汽-大众SOA电子电气架构，核心目标是提供“够用”的电动化与数字化体验。这一产品的关键，并不在于参数领先，而在于价格区间、可靠性以及基础ADAS能力的平衡。对首次接触新能源、预算有限的用户而言，捷达的角色更像是“安全入口”。从中长期规划看，捷达将在2027年推出第二款新能源SUV，覆盖纯电与插混路线。到2028年，品牌计划推出五款新能源车型，其中四款面向入门级市场。

这意味着捷达并不会与大众品牌正面竞争，而是向下补齐价格区间。生产与产业布局方面，捷达以成都为核心基地，构建覆盖研、产、供、销的完整链路，并同步拓展海外市场。这一布局更多是为了成本控制与规模化，而非单纯追求技术领先。综合来看，一汽-大众负责燃油与插混过渡，上汽大众主攻新能源主流与增程，而捷达则承担入门级新能源普及。这种分工，使得大众集团在2026年形成覆盖广泛的产品矩阵，而不是内部竞争。对消费者而言，关键不在于“哪条路线更先进”，而在于哪一条路线更符合自身使用场景。

大众新能源2.0，真正改变的不是口号而是产品逻辑

如果从导购角度重新审视大众2026年的在华规划，会发现其变化并不集中在单一技术点，而是产品逻辑的系统性重构。过去大众新能源车型更多是“全球车在中国落地”，而2026年开始，大众在平台定义、电子电气架构、软件能力以及能源形式选择上，已经明显转向“以中国市场为核心”的开发路径。这意味着，未来消费者在大众新能源车型上看到的，将不再只是品牌背书，而是更贴合中国用车场景的功能取舍，例如对高频智能化配置的前置、对能耗与续航平衡的重新标定，以及对价格区间的重新压缩。对注重理性消费的家庭用户而言，这种变化比单一参数提升更具实际意义。

技术协同落地后，大众新车“值不值得”等看什么

站在用户层面判断“值不值得”，关键不在于大众与谁合作，而在于合作成果是否真正体现在量产车上。从已披露的信息看，CEA电子电气架构的应用范围被明显放大，不仅服务于纯电产品，还将反向赋能燃油与插混车型，这一点对于现阶段仍以燃油车为主力的大众品牌尤为关键。一旦软件架构实现统一，未来车型在智能座舱响应效率、辅助驾驶功能扩展以及OTA频率上，理论上将具备持续进化能力，而非一次性配置。这对于打算长期持有车辆的用户来说，产品生命周期价值将明显提升，而不是“配置刚到手就过时”。

多能源并行布局，对家庭用户更友好

从产品结构来看，大众并未押注单一技术路线，而是选择在燃油、纯电、插混乃至增程之间同步推进。这种策略在新能源渗透率持续提升、但地区差异明显的中国市场更具现实意义。对于一二线城市用户，基于MEB+平台的新一代纯电产品，在电驱效率、能耗控制和驾乘舒适性方面的升级，将直接影响日常通勤成本与使用体验；而对三四线及长途出行需求较高的用户而言，插混及增程产品在补能便利性上的优势，反而更容易成为决策关键。大众在2026年的产品规划中，显然试图覆盖更宽广的真实用车场景，而不是只服务某一类人群。

研发体系本土化，决定长期产品竞争力

相比具体车型参数，研发体系是否真正扎根中国，往往决定了产品后续改进的速度。从全流程研发测试中心到FIT实验室的逐步落地，大众在中国的研发角色已从“区域执行”转向“核心节点”。这意味着未来车型在面对中国法规变化、用户需求反馈时，响应路径将被明显缩短，而不再依赖海外总部的长周期决策。对于消费者而言，这种变化虽不直观，却会持续体现在改款节奏、配置优化以及智能功能迭代上，最终转化为更成熟、更贴合需求的产品体验。

● 作者观点：2026年才是判断大众新能源成败的真正起点

综合来看，2026年并非大众新能源战略的终点，而更像是一次真正意义上的“重启”。无论是平台、架构，还是产品定义方式，大众都在尝试摆脱此前新能源产品节奏偏慢、智能化体验不突出的局限。对消费者来说，大众新能源车型是否值得入手，答案不会写在发布会PPT上，而会体现在上市后的定价策略、配置取舍以及真实使用体验中。如果这些产品最终能够在价格、智能化与品质之间取得更均衡的表现，那么大众在新能源市场的存在感，才会真正被重新建立。