1月30日消息：

在2025年12月5日12时左右，宁波的余先生驾驶其于2024年1月购买的东风 猛士917(参数|询价)越野车发生一起交通事故；该车在安徽宣城路段驾驶过程中因司机疲惫开启辅助驾驶功能，在大约两分钟之后追尾前车。据行车记录仪显示，该车行驶速度为130km/h，碰撞之前车辆突然向右偏转，随后径直撞向前方大货车。

碰撞之后的车辆竟然自动且持续的播放起了音乐。

并且碰撞导致算车辆主副驾驶车门无法打开，从外部也无法开启；最终只能通过砸窗逃离车辆，这让受伤的余先生更为恼火。

余先生认为车辆的辅助驾驶系统没有任何减速动作，与厂家宣传的不一致；并且车辆的紧急呼救（SOS）功能也没有正常触发，所以余先生希望猛士品牌能够为其置换一辆全新的猛士917，之后再把事故车存在哪些故障进行公示和优化。

厂家技术人员认为正常情况下可以触发紧急制动（自动刹车），但是余先生驾驶车辆当时的行驶速度过快；并且紧急制动是在同车道才能触发，车道偏移则无法触发。而且具有辅助驾驶功能的汽车，其行车安全唯一责任人是驾驶员而非系统，所以余先生的诉求可能是无法被满足的。

但是余先生虽然认可驾驶人是第一责任人，但是其依然认为厂家对辅助驾驶能力的描述与其真实水平没有达成一致。

谁的观点正确呢？

答案应当是厂家的观点正确。

原因1：

余先生驾驶车辆发生碰撞时的速度是过高的，是超速的标准；小、微型载客车在高速公路的最高限速是120km/h，虽然超速在10%以内没有实质性的处罚，比如罚款合并驾驶证记分，但是并不等于超速未超过10%不属于交通违法行为。所以汽车系统在设计的时候确实可能只考虑到合法车速范围内的紧急制动触发条件，对于驾驶人主观意图的交通违法行为，客观上是不应该通过技术予以保障的，否则则会成为鼓励车主交通违法的技术设计方案。

原因2：

辅助驾驶不等于自动驾驶，疲劳状态下的正确操作是尽快到服务区休息或者驶离高速公路。目前所有量产汽车产品所使用的都是“组合驾驶辅助”系统，是国标2级系统，对应L2级系统；推荐国标明确要求驾驶员在使用相关功能时必须保持对车辆行车安全的关注，驾驶员是唯一保证行车安全的主体。所以疲劳驾驶还是造成该起交通事故的主要原因，辅助驾驶功能在不等于自动驾驶的前提下，无法对疲劳的驾驶员起到有效辅助的作用。

并且车辆为何会忽然偏离车道，这也是需要综合驾驶员驾驶行为来分析的。

现在的数据能否确认方向盘是自动偏移还是被动偏移，这是划定责任的关键。

如果方向盘是因为程序错误而自动偏移，理论上厂家会有一定的责任；但是对于一个疲劳的驾驶员而言，方向盘的忽然偏移不能排除是司机在疲劳状态下无意识的错误操作，所以余先生要求换车的诉求缺乏依据。

可以说除非余先生能够拿出车内影像资料，证明自己没有主动去转动方向盘，否则只能自认结果；但是这种资料是不存在的，最终结果也就基本明确了。

通过这一案例要汲取经验，在高速公路上不要疲劳驾驶；道路交通安全法和相关条例明确要求司机不可以连续驾驶机动车超过四个小时，这是司机驾驶专注度的分水线。开车远行不要抢时间！行车安全要放在第一位。