将近8年，从蔚来上市到现在，几乎一整个商业周期都在亏钱，上季度（2025年Q4）才第一次单季盈利，经营利润7–12亿、GAAP2–7亿，这个数字本身不大，但放到连续8年累计亏千亿的背景下，意义还是不一样。蔚来一直在卖车，也不是没增长，主品牌一直是中流砥柱，Q4交付了6.7万台，全新ES8单月2.2万台、120天破5万，是大型SUV销冠，毛利率超20%，是蔚来利润核心； 乐道L90(参数|询价)也走量，Q4近4万台，毛利率15%–20%，萤火虫更多是下沉补充。

问题是一直都是卖得越多亏得越狠，研发、换电、服务、渠道全是重投入，研发常年百亿级别，换电站单站成本高、利用率不够，服务和营销费用其实也一点不便宜，毛利率长期被压在低位，规模效应一直没跑出来，所以蔚来长期面对的现状就是销量涨、营收涨，亏损是一点不涨还扩大，你要是李斌你也急。

这次盈利其实就是销量、产品结构和成本控制都OK了，Q4总交付量冲到124807台，高毛利车型占比提升，再加上自研芯片、电驱规模化这种技术让成本降了，研发费用也少了28%，另外就是砍掉了很多大型发布会、活动啥的，按部门核算成本回报率，精细化运营把费用压了下来，终于扭亏。

但客观说，这才哪到哪，毕竟不亏损了也不代表就稳了，亏了七年多不是一个季度就能翻过来的，现在行业价格战没停，理想、问界都在压，现在乐道L90都直接被围了，你敢降价毛利就掉，而且现在盈利基本都在月均4万+交付+高毛利车型占比稳定这条线上依赖着，供应链、产能、渠道任何一环掉链子，利润马上就掉；还有就是，换电模式还是重资产，单站盈亏线很高，很多站还没跑满，长期回报还是不确定；最后就是蔚来乐道萤火虫这3个品牌矩阵要同时稳住高端、走量、下沉，管理复杂度和成本压力都在上升。

所以蔚来Q4盈利是它7年多烧钱、试错、调整后的阶段性拐点，起码证明高端纯电+换电+多品牌这条路在规模和成本控制到位后是能跑通的，也给整个高端新能源赛道打了个样，但也只证明活下来了，不是赢了。2026年能不能全年盈利，能不能把单季盈利变成持续盈利，才是蔚来真正的考验。