作者：宋家婷

这不仅是一家车企的转型故事，更是跨国巨头在中国市场的生存启示。

当汽车行业从燃油时代驶入智能电动赛道，曾经定义市场的技术符号纷纷失效，新的竞争规则正在重塑。

转型先看领头羊。巨头们如何打出有效牌，是同行们关注的焦点。在经过漫长的蓄力之后，全球榜单上的两大巨头已经相继出牌。

今年2月初，在合肥的大众汽车（中国）科技有限公司的CEA实验室，大众中国亮出了决胜下半场的核心底牌——CEA + CMP 双 C 架构。

简单来说，这个双架构已经不是什么秘密，从它开始成形的那一天就曝露于世，但它却是大众汽车集团最新的“秘密武器”。

在这场没有退路的智能化决战中，大众汽车寄望于它能成为一张“新王牌”。它的成败至关重要，因为这不仅左右着大众集团未来的命运与地位，也将影响所有的跨国车企在中国乃至全球市场的命运。

但难题是，巨头们有成功的参照物，但没有未来的坐标系。特别是在智电概念先入为主的中国，“后来者”大众能成功吗？

那些曾经被“技术IP”引爆的车企

过去二三十年，是汽车技术标签化的黄金年代。一家车企只要攥住一套核心技术，把它变成用户听得懂、记得住、信得过的技术IP，就能引爆市场、建立长期壁垒。

大众自己就是最成功的典范。2000年代中后期，TSI+DSG黄金动力组合凭借小排量、大动力、低油耗的鲜明标签，快速覆盖 朗逸(参数|询价)、速腾、迈腾、途观等主力车型，从品牌专属符号变成行业通用术语。

正是这套 “动力总成定义汽车” 的逻辑，让大众在中国市场狂奔近二十年，年销量一度突破400万辆，坐稳燃油时代王者之位。

丰田汽车的TNGA，则是架构化转型的标杆。这套覆盖研发、生产、供应链的全链路体系，以低重心、高刚性、优空间、强安全为标签，彻底扭转了丰田“中庸无趣”的印象。随着凯美瑞、卡罗拉、RAV4等主力车型全面切换，口碑与销量双向提升，TNGA也成为可靠与安全的代名词。

此外，本田i-VTEC + 地球梦把发动机技术做了成信仰，“VTEC 开启”成为车迷经典记忆，成就了“买发动机送车”的经典口碑。

中国品牌中，比亚迪DM-i +刀片电池、长城Hi4 + 坦克平台，也都遵循同一逻辑：标签极简精准、技术落地迭代、叙事直击痛点、口碑长期沉淀，把技术符号变成销量密码。

但进入智电时代，曾经的成功公式纷纷失效。奔驰 EQ 战略就是最典型的反例。顶着豪华电动标杆的定位，却基于燃油平台改造，续航、智能化全面落后，技术叙事模糊，最终EQ不仅没能成为资产，反而沦为“高价低质”的负资产。

通用Voltec、日产e-Power也因战略摇摆、标签模糊、体验平平，始终未能进入主流心智。

至此，行业真相已然清晰：技术IP化的红利还在，但玩法彻底变了。

以前是“行一点就算赢”，整体水平不高，单点领先就能形成代差；现在是“大家都很行”，中国市场领跑电动化与智能化，用户挑剔、迭代极速、竞争极致。单纯输出全球技术、慢半拍本土化、重营销轻体验，已经行不通。

技术IP的竞争，早已从单一参数比拼，升级为体系力的较量。以大众为代表，汽车行业正在从“德国定义、中国适配”，转向“中国定义、全球反哺”。

也正是在这个十字路口，大众没有复刻过去，而是选择重新造牌。

CEA+CMP：新王牌初登场

2025年12月31日，首款基于本土研发CEA电子电气架构的车型——ID.与众07，在安徽大众工厂正式量产下线。

这是改写大众在华历史的一刻：从立项到量产，仅用时18 个月。而在德国总部，同等复杂度的架构开发，通常需要五年。

这不是一场参数军备竞赛，而是大众在中国市场沉淀数十年后，交出的体系力答卷。

大众中国的新王牌，是CEA 电子电气架构 + CMP 紧凑型整车平台的“双C”组合。这是大众中国首次拥有自主软件所有权，掌握超过 1100 万行自主可控代码，打造出首个本地全栈自研软件栈，彻底摆脱对海外技术与流程的依赖。

CMP平台是大众集团首个在中国本土开发的整车平台，与CEA架构软硬协同、无缝衔接，让智能大脑拥有高效躯体。“双C”组合共同构成了大众智能电动时代的技术底座，支撑快速迭代、全域覆盖、成本可控，从根本上适配中国市场的节奏。

但这张王牌的真正威力，不只在硬技术，更在于软实力。

一是大众在中国无可替代的用户基盘与品牌积淀。四十年深耕，大众在华累计车主突破5000万，奥迪在华突破1000万，遍布全国的渠道与品质口碑，是新势力难以复制的资产。

二是组织与流程的根本性变革。大众中国CTO、VCTC CEO吴博锐坦言：“当一家企业几十年来一直沿用同一套流程时，要改变它并不容易。”

改变从团队开始。VCTC、CARIAD 中国与小鹏工程师混编组成CEA One Team，软件领域外籍员工占比不到2%，硬件领域也仅 4%-5%，团队平均年龄比传统研发部门年轻5-7岁。更关键的是，决策权从狼堡下放到合肥，“远程等待批复”真正变成“本地当场决策”。

这才是新王牌的内核：不是参数竞赛，而是体系力重塑；不是德国定义中国适配，而是中国原生、中国主导、中国速度。

一如大众品牌中国CEO齐泽凯所言：中国市场的竞争，早已不是单点技术比拼，而是体系、生态和口碑的综合较量。

CEA+CMP将大众的技术底蕴、制造优势、供应链能力，与中国的智能化速度、用户需求、创新生态深度绑定，让硬技术有了软实力托底，让新王牌拥有了最扎实的落地土壤。

大众曾经用技术IP赢得燃油时代，现在，它要用原生技术IP，重新赢回智能电动时代。

不赚钱，是为了建护城河

当下的汽车行业，环境空前严峻。

2025年，中国汽车行业平均利润率跌至4.1%，创下历史新低。大众集团三季度净亏损10.72亿欧元，此前ID.系列甚至面临“卖一辆亏一辆”的压力。

如何看待这场转型阵痛？

CARIAD中国CEO韩三楚说得很直接：：“我们在燃油车市场拥有22%的份额优势，但新能源此前表现不理想，核心原因就是成本过高。作为商业公司，我们不会无限扩大亏损，因此过去几年战略有所调整。”

一个清晰的战略信号是：短期不追求盈利，而是铺平台、建生态、筑护城河。

新势力追求“快”，丰田追求“稳”，而大众选择换轨——放弃全球统一节奏，彻底接入中国轨道，用短期投入换取长期主导权。

2020年至今，大众中国及合资公司累计投入超1000亿元人民币，入股国轩高科、与地平线成立合资公司酷睿程，深度绑定本土供应链，联合开发标准电芯、高算力芯片，将电池、芯片、智能驾驶等核心环节握在自己手中。

如今面对原材料涨价压力，齐泽凯信心十足：大众有成熟的成本优化与控制能力，能稳定满足中国用户的价格预期。

吴博锐对算力之战则有着清醒判断：“算力就是进步的引擎，也是汽车智能化的基础。”大众通过酷睿程自研车规级芯片，单颗算力达500-700 TOPS，可扩展至四颗组合，覆盖主流到高端全场景，不盲目堆参数，只追求适配与可靠。

这种“不急于赚钱”的底气，来自于对行业规律的认知：汽车不是百米冲刺，而是马拉松。短期让利、快速铺量、统一架构、整合生态，才能在行业整合期占据主动。

大众的逻辑很明确：先把中国原生技术体系扎牢，把产品矩阵铺满，把用户体验做透，利润自然会随之而来。

这不是妥协，是战略定力；不是退让，是深度扎根。

真正的意义不在于“更先进”，而在于“换过来了”

回到开篇的追问：技术IP化的时代红利还在吗？答案是肯定的，但红利只属于懂中国、为中国、扎根中国的玩家。

回望大众在华40余年，经历了三次质变：第一阶段，合资建厂，把全球车引入中国；第二阶段，推出专供车型，实现“制造与市场双自主”；而双C架构的量产落地，标志着大众进入第三阶段——底层技术自主。

在CEA统一技术底座上，一汽-大众、上汽大众、大众安徽分工明确，分别聚焦家庭主流、科技品质与年轻前沿，共享规模效应，避免内耗，形成合力。更具战略价值的是，基于CEA开发的车型已开始出口海外，实现了“在中国，为世界”。

由此可见，大众CEA+CMP的真正价值，从来不是比对手更先进、参数更亮眼，而在于一句话：以前你是米轨、宽轨，现在你用了中国的轨道。

这令人感慨：以前外资车企把全球技术拿来，就能轻松领先；现在中国市场领跑全球，智能化、电动化迭代速度、用户需求复杂度、竞争强度都是全球最高。

以前大家都不行，你行一点就赢；现在大家都很行，你想赢就必须换逻辑。

大众给出的解法，就是“在中国、为中国、取之于中国、用之于中国”*。这不是最优解，而是唯一解。

从TSI+DSG到CEA+CMP，可以说大众完成了一次跨越时代的自我革新。

曾经，它是标准的输出者；现在，它是生态的融入者。曾经，它用技术定义市场；现在，它用市场定义技术。

智能电动时代的战局仍在继续，不过大众中国的新王牌已经上桌。这不仅是一家车企的转型故事，更是跨国巨头在中国市场的生存启示：只有真正换轨中国，才能赢得中国；只有扎根中国，才能走向世界。