『危机本质是忽视“中国创新中心”地位。』

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作者｜陈艳

编辑｜何芳

全球第四大汽车制造商2025年财报显示巨亏，数额创历史纪录，暴露出其转型过程中的深层矛盾。

2月26日，斯泰兰蒂斯集团（Stellantis）交出了一份充满挑战的财报答卷：2025年全年净亏损223亿欧元（约合人民币1801亿元），创下集团历史纪录，其中因电动化战略调整计提的资产减值高达254亿欧元。

以此推算，Stellantis相当于去年每天净亏4.93亿元人民币，亏损幅度超全球绝大多数车企。

这一亏损远超市场预期，反映出Stellantis在电动化转型、中国市场布局及与零跑合作中的矛盾，是传统车企转型及全球化与本土化博弈的典型。

Stellantis集团首席执行官安东尼奥·菲洛萨表示，2026年将弥补执行偏差，推动盈利性增长。此前，集团已缩减电动车计划重振欧美市场，大幅减价带动销量。

按照Stellantis集团官方预计，2026年净营收中位个位数百分比增长，调整后经营利润率低位个位数百分比，工业自由现金流同比增长，经营状况下半年逐步改善，2027年工业自由现金流为正。

面对保守目标，Stellantis需在战略收缩与重新布局间找平衡，中国市场成败成其全球转型关键变量。

|01 223亿亏损背后的战略溃败？

Stellantis于2021年1月由标致雪铁龙集团（PSA）与菲亚特克莱斯勒集团（FCA）以50:50股比合并成立。作为全球第四大车企，其成立初衷是通过整合两大集团优势，打通欧洲与北美核心汽车市场。合并后，集团旗下拥有14个知名汽车品牌，包括玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧、Jeep、雪铁龙、菲亚特等。

2025年，Stellantis净营收为1535亿欧元，相较于2024年下滑了2%；全年产生的异常费用高达254亿欧元，进而导致集团净亏损223亿欧元；不过，在战略调整后经营亏损为8.42亿欧元，调整后经营利润率为 -0.5%；同时，工业自由现金流为 -45亿欧元。

销量层面，Stellantis 2025年全年销量541.7万辆，落后于丰田、大众和现代，位居全球第四。业务上，欧洲市场是亮点，全年销量242万辆，市场份额16%，巩固了欧洲第二大整车制造商地位，其中，标致、雪铁龙等品牌在电动化领域份额有所提升，但燃油车销量仍面临下行压力。

Stellantis的亏损并非偶然，而是其电动化战略与市场现实脱节的直接后果。集团曾规划到2030年实现欧洲市场纯电车型占比100%、美国市场占比50%，却因多重因素并未实现。

需求上，Stellantis严重误判。过度依赖玛莎拉蒂、Jeep等品牌的高端纯电车型，却忽视了消费者对续航、充电便利性和性价比的敏感度。如 玛莎拉蒂GranTurismo(参数|询价) Folgore纯电版起售价超15万欧元，远高于同级别燃油车型，导致2025年欧洲销量不足预期的30%；Jeep Avenger纯电版因续航仅400公里，在中国市场遇冷。

产能方面，同样问题重重。为支撑电动化目标，Stellantis在北美投资50亿欧元建设电池工厂，但因市场需求疲软，产能利用率不足50%。2025年，集团被迫关闭加拿大合资电池厂，损失41亿欧元。更值得关注的是，其欧洲工厂因订单不足，不得不将部分生产线出租给中国电池商宁德时代，以分摊成本。

再是技术路线僵化，大众、丰田靠插电混动（PHEV）抢占市场时，Stellantis坚持“纯电优先”，产品矩阵空白。以大众为例，尽管其ID.系列在欧洲市场占有率达18%，但其中纯电动车型仅占12%，PHEV车型更是屈指可数——这一对比恰恰印证了：在新能源转型过程中，单一技术路线难以满足市场多元化需求，灵活的技术布局才是制胜关键。

行业人士指出，其亏损是“技术傲慢”的代价，低估了中国性价比需求和欧洲实用主义倾向

|02 中国市场：从“弃中保美”到“全面溃败”

对于与零跑的合作，Stellantis集团管理层在电话会中表示，与零跑合作已在欧洲推出T03、B10和C10三款电动车，引入C10增程版，设800多个销售/服务网点。

展望未来，双方将推进全球化，发布B03X等新车型、新增动力版本，还计划在Stellantis西班牙和巴西工厂推动本地化生产。

华汽研究院发现，Stellantis陷入危机，与其对中国市场的战略误判紧密相关。2021年合并后，集团聚焦欧美市场，将中国视为“非核心区域”，导致市场份额从2021年的2%骤降至2025年的0.2%。

首先是本土化失败，呈现产品、渠道、技术“三重脱节”。产品上，直接引入欧美车型，未针对中国用户优化智能座舱、自动驾驶等功能，如Jeep指挥官混动版因车机系统落后，被消费者吐槽“不如10万元国产车”。

渠道方面，玛莎拉蒂与Jeep混店销售损害品牌形象，与东风合资工厂产能闲置率超60%，运营效率极低。技术上，当比亚迪、小鹏等本土品牌迭代周期缩短至6－12个月时，Stellantis车型更新周期仍长达3 - 5年。

其次与零跑合作陷入反向合资的“悖论”。2023年，Stellantis以15亿欧元收购零跑汽车20%股权，成立合资公司“零跑国际”，试图通过零跑的技术和成本优势反攻全球市场。然而，这一合作从诞生起就充满矛盾。

控制权上，零跑国际由Stellantis委任CEO并主导海外销售，但零跑坚持中方控制董事会（7席 vs. 外方2席），技术输出与品牌主导权矛盾明显。

市场定位上，零跑主打性价比车型（如C10起售价13.98万元），而Stellantis需维护旗下标致、雪铁龙的品牌溢价，价格体系难以协调。执行效率方面也低，合资公司原计划2024年下半年出口，但因Stellantis内部审批流程冗长，实际落地推迟至2025年，错失市场窗口期。

有业内人士表示，“Stellantis希望零跑成为‘技术外包商’，但零跑要的是全球市场准入。双方在数据共享、专利归属上的分歧，至今未完全解决。”

整体而言，2025年的Stellantis正经历深刻转型阵痛，在电动化浪潮中平衡短期亏损与长期竞争力，是其未来几年的关键命题。

|03 2026年自救计划：收缩、重组与再平衡

去年6月，安东尼奥·菲洛萨出任Stellantis集团CEO并组建新领导团队。半年前，即2024年12月，前任CEO唐唯实(Carlos Tavares)辞去集团CEO职务。

值得关注的是，唐唯实在任时推行激进纯电转型计划，按2022年公布的规划，到2030年底，集团在欧洲售车全为纯电，美国售车半数为纯电，届时将有超75款纯电车型，全球纯电年销量达500万台。然而，新任管理团队认为该路线与购车者实际需求等脱节，且受之前运营执行不力影响，造成损失。

面对危机，安东尼奥·菲洛萨果断宣布“断臂求生”计划，这一计划逻辑清晰、目标明确，核心举措涵盖多个关键方面。

首先，在业务收缩层面，聚焦核心市场与车型是关键。一方面，果断退出亏损领域，叫停RAM 1500 纯电皮卡项目，出售部分房地产、物流业务等非核心资产，及时止损。

另一方面，优化产品矩阵，将电动车型从30款大幅缩减至15款，重点发展标致 e - 3008、雪铁龙ë - C4 等紧凑型 SUV，使产品布局更精准。同时，进行供应链重组，与宁德时代、比亚迪等中国电池商建立直接合作，降低对欧美供应商的依赖，保障供应链稳定。

其次，技术路线调整上，采取多元动力并行策略。鉴于此前纯电目标“不切实际”，转而大力推广 PHEV 和增程式电动（REEV）技术，如 Jeep 大指挥官 PHEV 版续航达 1000 公里，瞄准中国西部市场。此外，还重启燃油车研发，针对欧洲、拉美市场推出新一代高效内燃机，满足短期盈利需求。

再者，中国市场重启至关重要，实现从“轻资产”到“深度本土化”的转变。与零跑深化合作，利用其 LEAP3.0 技术平台（集成电子电气架构、CTC电池底盘一体化）开发中国专属车型，计划 2026 年推出 3 款新车。重建渠道网络，剥离混店销售模式，独立建设零跑品牌门店，同时借助 Stellantis 现有网络销售高端车型。

行业专家普遍认为，Stellantis的转型方向是对的，但时间窗口已非常紧迫。

|04 未来成败取决于三大关键能力

华汽研究院认为，Stellantis的危机映照出传统跨国车企在电动化时代普遍存在的焦虑情绪，其未来走向是成是败，关键取决于以下三大关键能力：

首先，市场预判能力不可或缺。车企要构建灵活的需求预测模型，规避过度投资或产能闲置风险。以中国市场为例，借助大数据分析消费者对续航、智能化等方面的偏好，动态调整产品规划，精准契合市场需求。

其次，技术整合能力至关重要。Stellantis需在自主研发与外部合作间寻得平衡。零跑的技术输出可降低研发成本，但要警惕核心能力流失，同时需加大在固态电池、自动驾驶等领域的投入。

最后，组织变革能力不容忽视。要打破“规模优先”的层级文化，建立敏捷决策机制。比如将中国区升级为独立业务单元，赋予其产品定义、定价和营销自主权。

可以说，得中国市场者得未来。Stellantis危机本质是忽视“中国创新中心”地位。2025年，中国新能源汽车销量占全球60%，本土品牌市占率达72%，且在电池、电驱、智能座舱等领域形成技术壁垒。

对于Stellantis而言，零跑合作不仅是技术补课，更是重新融入中国产业链的契机。若能放下“技术傲慢”，真正实现“在中国，为中国”，或许仍有机会在2030年电动化竞赛中占据一席之地，否则其全球第四大车企的地位，或将被比亚迪、吉利等中国对手取代。

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