春节刚过完没几天，很多人都在聊一个问题——今年出口还能不能继续涨。这事儿放在三年前，想都不敢想。那时候聊出口，基本属于行业自嗨，普通消费者根本不关心：车卖到俄罗斯还是沙特，跟我有啥关系？

但现在不一样了，2025年的数据摆在那儿，全年出口832万辆，新能源占了343万辆，数字大到已经没办法忽视。更关键的是，大家慢慢意识到，一个品牌在国外卖得好不好，某种程度上决定了它在国内能不能活下去。毕竟市场规模就那么大，内卷卷不出未来，只能往外走。

不过，真把那些出口数据一页页翻完，你会发现事情没那么简单。增长是事实，但增长的背后，有的市场在变脸，有的政策在收网，有的对手在撤退，也有的对手在抄近道。2026年刚开始两个月月，已经有好几件事值得拿出来聊聊。

贸易墙越砌越高

但门没关死

先说个热乎的，加拿大那边最近放了个消息出来，说要跟中国合资建厂，生产电动车卖到全球去。这话要是从某个车企老板嘴里说出来，也就当个新闻听听，但这话是加拿大工业部长亲口说的，性质就不一样了。她还特意点了麦格纳、利纳马这些零部件企业的名，说它们在中国有业务基础，未来可以参与这个项目。

这事有意思在哪儿呢？两年前加拿大还在跟着美国节奏走，对中国电动车又是调查又是加税，现在突然调头说要合资建厂。表面上看是产业逻辑，加拿大想摆脱对美国市场的依赖，自己搞一套供应链。但深一层想，这其实是一个信号：中国电动车产业链的吸引力，已经到了让一些国家愿意放下身段来谈合作的程度。

当然，合作归合作，门槛还是有的。乔利自己也承认，加拿大的劳动力成本比中国高，造出来的车能不能有竞争力，得看怎么操作。她拿 本田思域(参数|询价)举了个例子，意思是在加拿大生产、卖全球这事，有先例可循。但本田那套体系是几十年磨出来的，中国车企能不能复制，得打个问号。

如果说加拿大那边是“开门谈合作”，那美国这边就是“关门加关税”。最近美国商务部拍板，对中国进口的石墨负极材料征反倾销税和反补贴税，两项加起来超过160%。石墨这东西听着不起眼，但电动车电池离不开它。美国自己也有石墨矿，但提纯和加工能力跟不上，短期内还得靠进口。这回关税一加，成本直接传导到电池厂，最后谁买单？要么是车企硬扛，要么是消费者多掏钱。

这事对中国企业的影响，得分两头看。短期肯定疼，毕竟美国市场短期内不好进了。但长期看，这也逼着供应链往海外走，既然成品车进不去，那就在当地建厂、当地采购、当地卖。比亚迪、宁德时代已经在欧洲和东南亚这么干了，美国市场虽然麻烦，但也不是完全没路。福特最近被曝出跟吉利谈合作，想把吉利的技术拿到欧洲工厂去用，这说明什么？资本和市场永远在找最优解，关税墙再高，也挡不住利益驱动。

插混成了出口黑马

纯电不再是唯一答案

聊完政策，再看市场本身。2025年出口最大的变化，不是总量涨了多少，而是卖出去的车“长什么样”变了。以前一说出口，脑子里浮现的是奇瑞、长城这些老面孔，走的也是亚非拉传统路线。但2025年，插混车型的出口量涨了2.5倍还多，增速直接把纯电甩在后面。

这事其实挺反直觉的。大家一直觉得，出口就该是纯电唱主角，毕竟中国在这块有优势。但真到了海外市场，纯电的短板也暴露得很清楚，充电桩不是哪儿都有，电网也不是哪儿都稳。插混的好处是，你不用改变用户的用车习惯，又能让他们尝到电驱的甜头。中东、东南亚、东欧这些市场，插混卖得好，就是因为这个逻辑。

比亚迪的DM-i能在海外火起来，不是因为它技术多炫酷，而是因为它解决了实际问题。一个泰国用户买海鸥，可能担心充电不方便；但买个插混，该加油加油，该充电充电，焦虑感一下子少了一大半。这种“接地气”的产品策略，比堆参数管用得多。

当然，插混的爆发也跟政策有关。欧盟最近放开了对中国产SUV的关税豁免，大众的Cupra Tavascan成了第一个吃螃蟹的车型。这事背后是中欧双方谈妥的价格承诺机制。与其硬碰硬加关税，不如设定一个最低进口价格，让车企有个稳定的预期。对出口欧洲的中国车企来说，这比关税大战要好得多，至少能算清楚账，知道该怎么定价、怎么排产。

插混的走红，也让一些老牌市场重新活跃起来。阿联酋、墨西哥、印度尼西亚这些地方，2025年的新能源车出口增速都在140%以上。尤其是阿联酋，12月单月新能源出口超过5.2万辆，主力就是插混。中东国家不缺油，但缺清洁能源的落地场景，插混正好卡在这个点上。

从卖车到扎根

海外工厂成了新赛点

技术路线之外，还有一个更隐蔽的变化：中国车在海外的身份，正在从“外来者”变成“参与者”。2025年，零跑和Stellantis的合作就是个典型例子。Stellantis投了零跑，成立合资公司，用零跑的技术、Stellantis的渠道，主攻海外市场。这事放在五年前根本不敢想，一个全球第四大汽车集团，居然要靠中国公司的技术去补电动化的课。

Stellantis最近财报暴雷，自己也承认对电动化转型的判断出了偏差。但越是这样，零跑在合作里的分量就越重。以前是“用市场换技术”，现在是“用技术换市场”，角色彻底反过来了。

不光零跑，奇瑞、比亚迪、长城这些年在海外的工厂也越铺越多。马来西亚、埃及、俄罗斯、巴西……光是统计在案的海外生产基地，就有130多个。奇瑞一家就占了28个，遍布全球。这些工厂不再是简单的散件组装，而是慢慢在往全工艺、全链条的方向走。

在泰国，长城汽车的罗勇工厂已经投产两年多，当地生产的哈弗H6、欧拉好猫卖得不错。在巴西，比亚迪的工厂正在建，预计今年就能投产。在欧洲，比亚迪匈牙利工厂、零跑波兰工厂也将在今年陆续下线新车。这意味着，以后你看到的中国品牌电动车，可能不再是从国内海运过去的，而是贴着“Made in EU”的标签。

这种变化的好处显而易见。一方面能避开关税，另一方面也能更好地适应当地市场的口味。比如右舵车、本地化车机、符合欧洲标准的碰撞测试，这些在国内工厂做起来成本高、周期长，但放在当地工厂就能灵活调整。

当然，挑战也不少。海外建厂不是请客吃饭，劳工法、供应链、当地政策，哪一环掉链子都麻烦。Stellantis之所以找零跑，也是因为它自己造电动车成本太高、周期太长，等不起。中国车企虽然跑得快，但能不能在海外稳住，还得看管理能力和本地化磨合。

2026年开年这一个月，出口数据还没完全出来，但趋势已经很明显了：卖车这件事，不再是简单的“装船、发运、收钱”。你要考虑关税怎么绕，产品怎么配，工厂怎么建，售后怎么跟。以前是拼谁胆子大，现在是拼谁底盘稳。

车叔总结

回到开头那个问题：2026年出口还能不能继续涨？我的看法是，总量大概率还会涨，但涨的方式变了。以前是摊大饼，现在是做蛋糕。哪家能在海外把服务体系跑通，能在当地把品牌立住，能跟供应链一起扎下根，哪家就能吃到下一波红利。

加拿大那事最后能不能成，还得看谈判。美国那关税墙到底多高，也得看后续。但有一点是确定的，中国车出海这件事，已经不只是卖车了。它牵扯到产业链、牵扯到地缘政治、牵扯到全球分工的重组。对普通消费者来说，可能只是多了一个买车选择；但对行业里的人，这是一场没法掉以轻心的长跑。