近日，英国超豪华跑车制造商阿斯顿·马丁宣布，将在全球范围内裁减约20%的员工。此次裁员涉及公司全球约3000名员工中的600人，预计每年可为公司节省约4000万英镑成本，而重组所需的一次性费用约为1500万英镑。这并非阿斯顿·马丁首次试图通过裁员实现自救。就在一年前，公司刚刚完成一轮5%的裁员计划，裁减约170人，但仅实现每年2500万英镑的成本节约，未能扭转业绩颓势。

短短一年时间，裁员比例从5%飙升至20%，这背后已远非简单的人员优化，而是这家百年豪车品牌在多重困境下的无奈求生，也折射出整个超豪华汽车行业正在经历的转型阵痛。

财务数据直观地体现了阿斯顿·马丁的困局。

2025年全年，公司营业亏损高达2.592亿英镑，净亏损更飙升至4.932亿英镑，同比扩大52%；销量更是下滑明显——2025年全球仅售出5448台，同比下降10%。其中，中国市场仅交付265辆，同比大跌27.4%。更令人担忧的是现金流与债务问题。截至2025年末，公司债务总额已达13.8亿英镑，而现金储备仅有2.5亿英镑。全年自由现金流流出4.1亿英镑，资金链处于紧绷状态。

即便有加拿大亿万富翁劳伦斯·斯特罗尔的多次注资加持，持续的亏损仍令投资者失去耐心。公司股价自2019年上市以来已缩水近半，市值大幅蒸发。在这样的财务状况下，裁员成为最直接、最快速的降本手段。20%的裁员比例看似激进，实则是为守住现金流底线而不得已为之，以避免品牌陷入资不抵债的绝境。

当然，大规模裁员并非单一因素所致。阿斯顿·马丁CEO艾德恩·霍马克坦言，2025年是豪华车市场“最动荡的一年”，地缘冲突、关税上调、供应链紧张都是无法回避的外部压力。此言确实是事实。过去全球化红利期，英国造车卖到美国、中国，赚得盆满钵满；而如今贸易保护主义抬头，关税壁垒高筑，跨国车企普遍承压。供应链成本更是持续高企，原材料、芯片、物流全线涨价，对于小批量、高成本的超豪华品牌而言，更是雪上加霜。阿斯顿·马丁不像丰田、大众那样具备规模效应，能以庞大的销量摊薄成本。这种“小而美”的企业，抗风险能力极弱，稍有风浪，便可能翻船。

中国市场虽是全球豪华车的核心增量市场，但2025年高端燃油跑车需求大幅下滑。数据显示，2025年进口超豪华车销量暴跌32%，其中保时捷在华交付4.19万辆，下滑26%；宾利2030辆，下滑13%；玛莎拉蒂1374辆，仍在低谷徘徊。曾经的加价神话已然破灭，玛莎拉蒂甚至推出38.88万元的优惠车型。整个行业都在过冬，阿斯顿·马丁或许只是其中最扛不住的那一个。

从产品端看，阿斯顿·马丁作为小众超豪华品牌，长期以燃油跑车为主，SUV车型仅有 DBX(参数|询价)一款，产品矩阵过于单薄，抗风险能力远不及保时捷、兰博基尼等对手。保时捷依靠卡宴、Macan两款SUV撑起销量基本盘，燃油与新能源双线发力，即便市场下行，仍能保持稳定盈利；兰博基尼则凭借Urus SUV创下销量纪录，2025年全球交付10747辆，主力车型均已混动化，在性能与合规间取得平衡。相比之下，阿斯顿·马丁过度依赖传统燃油跑车，难以满足市场多元化需求，销量自然难以提振。

更关键的问题在于战略摇摆。过去几年，在全球碳中和政策推动下，阿斯顿·马丁曾激进推进电动化转型，计划投入巨资研发纯电平台。然而首款纯电车型多次推迟发布时间，2024至2025年间两度延后量产计划，大量资金投入电动化研发，却迟迟未能产出落地产品，形成“投入无产出”的尴尬局面。

2026年，公司终于调整战略，宣布将2026至2030年的资本支出计划从20亿英镑下调至17亿英镑，大幅延后纯电平台投资，重新聚焦V8、V12燃油车型和插电混动车型。同时，出售F1车队永久命名权，换取5000万英镑现金流，以补充流动性。

一边喊着电动化，一边推迟纯电平台投资；一边裁员求生，一边仍在推进售价高达850万的瓦尔哈拉。战略摇摆导致两头不靠岸，既未保住传统燃油车优势，也未跟上电动化节奏。

电动化转型本身并非陷阱，但转型节奏不能太激进。福特电动车部门2025年亏损48亿美元，自2022年起累计亏损超160亿美元，预计2026年仍将亏损40亿至45亿美元，直至2029年才有望实现收支平衡。目前只能靠“以油养电”，用高利润燃油皮卡和SUV业务填补电动车部门的亏损黑洞。斯特兰蒂斯集团也因“高估能源转型速度”，计提了222亿欧元的资产减记。

因此，不少超豪华品牌纷纷踩下刹车。2026年2月，兰博基尼宣布搁置纯电概念车Lanzador的量产计划，放弃全面电动化，转而专注插电混动车型，尽可能延长燃油车生命周期；宾利将电动车计划推迟至2035年，换代车型继续保留纯汽油版本；法拉利将2030年纯电车型目标从40%下调至20%；保时捷也暂停718电动化计划，加大对燃油车生命周期的投入。

此外，阿斯顿·马丁的经营效率也长期存在问题。在其112年历史中，曾经历7次破产，堪称“破产专业户”。从1913年成立到1984年，销量才勉强突破一万辆，如今年销量仍不足一万。在全球汽车市场中，这样的品牌实属罕见。百余年发展，带来的只是财务问题不断累积、停产易主、产品青黄不接。这样的企业，在竞争激烈的汽车工业中，确实难以生存。

当然，阿斯顿·马丁的困境并非孤例。宾利、玛莎拉蒂、劳斯莱斯等超豪品牌在中国市场的销量同样在下滑。这不是因为富豪变少了，而是他们的消费观念变了。以前买豪车是为了“面子”，为了彰显身份；现在买豪车，更多是为了“里子”，为了体验科技、享受服务。特斯拉Model S Plaid零百加速比很多超跑还快；仰望U9能原地起舞；尊界S800也有各种黑科技；小米SU7 Ultra在纽北赛道上刷圈速。

尽管品牌积淀尚有差距，但对于新一代中国年轻富豪而言，那种科技带来的冲击力，杀伤力巨大。当一台高端电车能提供比马丁更快的加速、更炫酷的智能座舱、更类人的驾驶辅助，而价格仅有几分之一时，即便买得起马丁的人不在乎那点钱，心里也会犯嘀咕：我这钱花得值吗？

而这种智能科技带来的“降维打击”，让传统超豪品牌左右为难。跟进，心有余而力不足；不跟，市场便被抢占。此次裁员，正是这种焦虑的集中爆发。想转型，缺钱；想维持现状，市场不买账。进退维谷，只能先裁员求生，寄望于熬过这个“寒冬”。

车叔总结

总而言之，对阿斯顿·马丁而言，裁员20%或许是一次痛苦的“刮骨疗毒”。但它能否真正活下来，还取决于能否在这场“寒冬”中守住底线，同时为未知的未来做好准备。如果只是靠裁员拖延时间，而不从根本上解决产品、技术和市场的问题，那么下一次裁员，或许就不止20%了。毕竟，市场是残酷的，不会因为你是“007的座驾”就对你网开一面。在这个变革的时代，没有谁是绝对安全的。即便是百年豪门，也得学会在泥地里打滚，才能活下去。