过去的2025年，对许多跨国车企巨头来说，都是艰难的一年。

韩国的现代汽车集团也不例外。

根据官方公布的数据，现代2025年净利润10.36万亿韩元（约494亿人民币），同比下降21.7%；起亚2025年净利润7.55万亿韩元（约360亿人民币），同比下降22.7%。

集团旗下两大汽车公司双双净利下滑，按其他友商的常规打法，现代集团接下来该采取的是一系列降本增效手段，然后想办法让2026年的财报数字好看一点。

但现代集团，却眼都不眨地又砸出去了9万亿韩元（约426亿人民币），甚至不是砸给汽车，而是AI。

并且这笔钱，已经被分配地明明白白：

5.8万亿搭建AI数据中心，4000亿打造机器人生产线，1万亿给氢能源，1.3万亿给太阳能，还有4000亿搭建AI城市生态。

显而易见，现代不是准备在公司内部立个AI项目就完事了，而是奔着打造一个完整的、能发电能制造的工业集群体去的。

该说不说的，哪怕是画饼，这饼看上去也又大又圆。

对于咱们吃瓜群众，关于这9万亿韩元的投资，几乎只有一个地方需要质疑，那就是它的去处：

这个即将在今年动工、预计于2029年完工的超级工业综合体，既不在美国湾区，也不在韩国首尔，而是一个名不见经传的地方——

韩国全罗北道新万金。

01. 韩国“唯一大学生”，

找波士顿动力求带

有一说一，关于现代9万亿韩元投资的选址问题，靠韩联社的这则报道就能解释清楚：

“（韩国总统）李在明高度评价现代汽车集团投资全罗北道新万金”，并称此举将“彻底改写整个湖南地区的经济版图”。

如此熟悉的措辞，四舍五入一下，这就相当于韩国版的“西部大开发”项目，存在即是意义。

只不过，该项目“使该地区成为全球创新中心”的目标，确实还得画几个问号。

无他，韩国此前在人工智能领域没啥有名的成就啊！

眼下AI领域干得最热火朝天的是中美，再往前是曾号称“机器人王国”的日本，而韩国虽然是半导体存储领域的霸主，却绝非AI时代的领军者。

（全球存储巨头海力士）

现代支起来这么大一个摊子，还真有点让人怀疑能不能做起来。

但现代确实有这样做的理由。

一方面，AI的发展速度有目共睹，大模型、人形机器人等新兴赛道，任何一个都能催生出万亿市值的企业，眼瞧着中美在商业化应用上正卷得热火朝天，场边观望的韩国没道理不心急如焚。

作为韩国举足轻重的大企业，挑起这份建设新兴产业的重担，现代义不容辞。

更何况自动驾驶汽车本就是AI大规模落地的伴生物之一，是汽车智能化的终极目标，与现代集团的主营业务本就息息相关。

另一方面，现代集团确实在机器人领域有一张王牌，那就是波士顿动力！

这家在2020年被现代集团收购的机器人公司，可谓是早几年的圈内王者。

波士顿动力的Atlas机器人，不仅早于特斯拉的Optimus机器人诞生，其动态表现也曾惊艳过全球科技圈。

其2021年对外公布的视频中，Atlas可以灵活地爬坡过坎跳箱子跑酷，被誉为有史以来敏捷度最高的人形机器人，和同时期大批甚至不能保证四足机器狗稳定性的友商相比，波士顿动力是当之无愧的行业领军者。

尽管如今人形机器人领域的新玩家如雨后春笋般不断涌现，在特斯拉、小鹏、宇树等后来者的衬托下，波士顿动力的光芒已经蒙尘。

但作为早期领军者，波士顿动力在经典控制理论、多体动力学、最优控制等机械工程领域的积累和探索，依然具备相当的价值。

简言之，这家将研发视为最高优先级的公司，有足够的技术实力为现代集团赋能。

而这，也是2020年现代集团决定将波士顿动力收入囊中的重要原因——

帮助自己向智能移动解决方案提供商转型，布局包括自动驾驶技术、互联互通、环保汽车、智慧工厂、先进材料、人工智能和机器人等多领域。

鉴于此，现代集团的确有资本干一场，尝试上一上人形机器人的桌。

02. 加快转型

2026刚开年的CES展会上，波士顿动力展出旗下Atlas机器人的最终量产版本，并宣布首批生产出来的Atlas机器人，将在未来几个月内交付给现代集团。

后续，波士顿动力还将与现代汽车集团旗下的汽车零部件公司现代摩比斯合作，共同构建机器人供应链。

在现代集团的供应链支持下，Atlas的年产能预计将在2028年达到3万台。

联系开头现代集团在韩国的9万亿韩元投资，很容易联想到，现代正在韩国布局的这个工业集合体，其机器人生产线大概率就与Atlas机器人的生产有关。

事实上，对于现代集团来说，加注机器人领域正变得从所未有的重要。

给全罗北道新万金投资的9万亿韩元，也只是未来五年内在韩国投资125亿韩元的一部分而已。

现代集团董事长郑义宣在今年针对内部的新年致辞中提到，“即便仅以汽车市场为例，产品的核心竞争力已由AI能力决定。全球领先企业已通过数十万亿韩元级别的投资在该领域占据优势，而我们目前的能力尚不充足。”

不止是面临即将在AI能力上掉队的紧迫感，与此同时，现代集团还面临着“全球供应链重组、世界经济放缓及地缘政治分化、经营环境的不确定性加剧”等诸多不利因素。

后者已经通过净利润下滑这样的财报数字表现出来，其核心原因正在于特朗普的关税政策影响。

2025年4月，特朗普宣布对所有出口至美国的汽车加征25%关税。

在销量总体平稳、营收有所上涨的情况下，现代集团的利润却大幅下滑，答案很明显只有一个，即钱被美国关税硬生生吃掉了。

要知道，在特朗普用关税“敲诈”全世界之前，美国对乘用车的进口关税仅为2.5%。

哪怕经谈判后，美国对韩产汽车加征关税自2025年11月1日起由25%下调至15%，但对于现代集团来说，这笔多花的钱仍旧代表着一种无妄之灾。

更糟糕的是，目前来看，除了加大对美国市场的投资以换取政策上的确定性，现代汽车集团并没有更多选择。

2025年，现代全球销量为414万辆，其中美国市场就贡献了超100万辆，占全球销量的24%。

起亚的情况也大致如此，去年全球销量314万辆，美国市场销量超85万辆，占全球销量27%。

现代汽车与起亚汽车加起来，在2025年占据了美国市场11.3%的新车市场份额，仅次于两家美国车企（通用、福特）及丰田。

一直以来，美国市场作为现代集团最大单一市场，为这家以销量计算的全球第三大汽车制造商，贡献了最多的销量和收入。

如果离开美国市场，至少短时间内，现代集团并不能从全世界任何一个地方，找到足以替代美国的市场。

因此，在美国这个最重要市场经历动荡的时期，现代集团更需要通过AI能力的加强，提升自身在智能化领域的核心竞争力，以应对全球汽车行业大洗牌的新局面。

正如同上世纪80年代，日美达成贸易协议后，日本主动限制出口美国的汽车数量，为了保证营收和利润，日本车企除了在美建厂实现本地化生产后，转而进行产业升级推出单价更高、利润更丰厚的豪华汽车。

而发展人形机器人及相关产业，也同样是韩国车企产业升级的一部分。

03. 用买来的答案，解自己的题？

从纸面战力来看，与谷歌DeepMind合作引入其基础模型、放弃液压转向电驱方案的波士顿动力，将最新一代Atlas机器人打造的更实用了。

这款人形机器人专为工业制造需求而打造，身高1米9，体重90公斤，外观上牺牲了部分拟人性以换取更强的重心稳定性和移动性能。

其负重50公斤，配备四指灵巧手，全身合计56个自由度低于特斯拉Optimus，但其头部、腰部、腿部均为全旋转关节，且支持自主换电，当续航达4小时的电量不足时，Atlas能自己前往充电站自助更换电池。

相比主打拟人性的特斯拉Optimus，以及现阶段只能担任“三导”（导览、导购、导巡）的小鹏IRON，波士顿动力Atlas看起来要更接地气。

正在量产中的Atlas，设计目的就是为了能够快速融入现有工业体系，因而其所有训练场景均源自现代汽车的真实工厂环境，可直接上产线，替代人工完成零件排序、物料搬运及组件组装等任务。

回想起创立多年不思商业化，被大公司转卖三次的经历，这一次产品直指实际需求的波士顿动力，看上去终于痛定思痛了。

算一算，距离2020年宣布收购、到2021年整个收购行为完成，波士顿动力进入现代集团的体系中，已经过了足足5年。

这大概也是现代集团对波士顿动力忍耐的极限。

2013年谷歌花30亿美元收购波士顿动力，5年后因烧不起钱转而将其卖给日本软银，又过了3年，因疫情冲击而巨额亏损的软银，将见不到回头钱的波士顿动力又甩卖给现代。

到2020年现代集团接手的时候，波士顿动力的收购价已经不足7年前的三分之一（9.21亿美元）。

而自2021年至今，官方虽没有公开现代集团的具体投资金额，但波士顿动力始终处于亏损状态，维持着高昂的运营成本。

放在好的年景，或许现代集团能够对波士顿动力抱有更多的耐心，但美国市场的不确定性、以及友商突飞猛进的发展速度，都给现代集团施加了不小的压力——

再大的家业，也不能长期供养一个不事生产的闲人。

养兵千日用兵一时，眼瞅着可能要过苦日子，现代养了波士顿动力这么久，也到了该要求回报的时候。

可以想见，作为最大股东和现任金主，现代对波士顿动力研发新一代Altas的要求恐怕只有一个：实用，实用，还是xx的实用！

而从目前新一代Altas呈现出来的效果来看，波士顿动力似乎确实从“Project-to-VC”模式转变了。

在CES现场，现代集团也公布了对Altas接下来的计划：2028年起逐步进入集团制造体系，承担零部件分拣、整理等重复性辅助任务；2030年前推进其参与复杂整车装配工序，全面嵌入核心生产流程。

最近，现代集团还进行着推动波士顿动力上市的计划。

按计划，波士顿动力将于2027年初在美国纳斯达克上市，准备工作就放在今年进行。另外据董事长郑义宣预计，波士顿动力的IPO将募集30万亿韩元（约204亿美元）资金。

若波士顿动力成功上市，届时现代集团不仅能甩掉这家机器人公司带来的资金包袱，大概率还能获得一笔现金回报，充盈自家的现金流。

现在就看，Altas的量产和应用是否顺利，以及波士顿动力的上市计划能否如期进行了。

04. 写在最后

不得不说，眼下的全球汽车行业，正面临着前所未有的复杂局面。

电动化转型、智能化转型、地缘政治及关税政策的影响、还有全球供应链的变动以及不断崛起的中国车企。

谁也不能保证，当前的全球车企竞争格局，和十年后有着怎样的区别。

但可以肯定的是，现有留在牌桌上的玩家，没有一个想主动退下来，让出自己的位置，现代汽车集团也一样。

1998年收购起亚汽车、2000年正式成立的现代汽车集团，用了20年时间才爬上全球车企销量第三的宝座，就算面对今天复杂的竞争情况，这家全球汽车巨头也依然在想各种办法改善局面。

至于今日的尝试如何，或许只有时间能告诉我们答案。