丰田汽车近90年，广告语换了不少，最好的两句都来自中国。

一句是： 车到山前必有路，有路必有丰田车。

1980年代初，丰田准备打开中国市场，这句广告可谓神来之笔，接地气，一发入魂。

这句是正经的丰田官方指定。

另一句来路不明，但更朗朗上口：

开不坏的丰田，修不好的……

前半句固定，后半句随心，应为民间创作，嬉笑怒骂的打油诗风格。

“开不坏”，对于汽车也是夸到位了，只有 “开宝马、坐奔驰”可与之媲美。也是，丰田车别的方面不好说，但论起可靠耐用，没得说。

民间呼声挺高，丰田的官方广告语反倒很少拿“可靠耐用”说事儿，开头那句之所以好，好就好在有这方面的暗示。如果了解丰田的历史，其实也不难理解，实际上可靠耐用并非丰田刻意而为，更像是TPS（丰田生产方式）的副产品。

▍可靠、畅销、利润高

JD Power发布的2025中国车辆可靠性研究中，南北丰田把持主流品牌前两名。

美国《消费者报告》最新汽车可靠性排名榜单中，丰田排第一，丰田旗下的雷克萨斯排第三，中间插了个斯巴鲁，而斯巴鲁的最大股东又是丰田。

丰田还是全球最大的汽车制造商，一年卖出的车超过1000万辆，已经连续6年全球第一。

丰田还是最能赚钱的汽车公司，营业利润率一直是行业头部，经常能达到其他主流汽车公司的两倍甚至更多。

丰田的生意为什么好？会长丰田章男说：

“丰田的优势在于丰田生产方式（TPS）和成本控制。彻底精进这两个领域，不仅对当下的生存至关重要，对未来的生存也同样重要。”

这话听着也没啥稀奇。丰田的TPS 成名已久，全世界汽车公司都在模仿这一套，但为什么只有丰田造的车质量好，利润还高？

▍丰田车有什么特色？

就单一品牌而言，丰田造的车型品种最多，门类最全，啥车都有。

卡罗拉、 凯美瑞(参数|询价)、RAV4之类的全球车自然是随处可见；在日本有微型车PIXIS、中号面包VOXY、大型超豪华轿车世纪等一大波本土特供；在北美有红杉、坦途这种全尺寸SUV和皮卡，在东南亚还和大发合作开发了一堆廉价小车和面包。

丰田有埃尔法这种盛气凌人的高档MPV，有陆巡这种的坚忍抗造的硬派越野，也有Supra、GR 雅力士这种放荡不羁的运动酷车，还有打不死的小强Hilux皮卡。

丰田车卖到全球各地，用户各色人等都有，很难说丰田是一种什么风格。如果问丰田章男，丰田要造什么样的车？

丰田章男有一个回答，从他2009年当上社长后一直说到现在：

“制造更好的汽车”。

这像是一句正确的废话，貌似啥也没说。

员工有时候也忍不住去问大老板：什么是“更好的汽车”？。丰田章男像个禅师一样答曰：

“这是你们需要去想的事情”。

丰田章男是个“车迷大叔”，热衷于赛车，现在仍然是丰田和雷克萨斯首席试车手。他说：

“如果我当年说出心目中最好的汽车，丰田现在就只剩下运动车型了”。

▍“物美价优”的汽车

不同的人，不同的市场，需要不同的车。丰田章男头脑很清楚，不让个人喜好影响丰田车型的定义和开发。毕竟人家是丰田家族长孙，豪门公子哥出身，悲喜与普通百姓并不相通。

经营企业是为了赚钱，丰田章男认准的赚钱门道是：

丰田要造出“物美价优”的车。

多年来，丰田公司高管不厌其烦地念叨两个公式：

一个是错误的公式：

成本+利润=售价

另一个是正确的公式：

利润=售价-成本

乍一看，这又是正确的废话。但你看现在中国汽车市场卷得急了眼，合资品牌销量和利润纷纷暴跌，而丰田却神奇地保持了增长，可见第二个公式并不简单。

一辆车能卖多少钱，是用户和市场决定的，厂家自己说了不算；厂家要想赚钱，控制成本才是王道。

这个道理很浅显，但很多企业经常犯迷糊，要么妄想定高价取暴利，要么价格战打到上头，我死也不让你活。

制造业的真谛，就是造出“物美价优”的东西；丰田造车的祖传秘籍，就是丰田生产方式（TPS）。

▍TPS的两大支柱

汽车是“会跑的精密机械”，是工业品的终极产物之一。

如果细数到每一颗螺丝，汽车的零件有3万多个；配置丰富的豪华汽车，零件甚至超过5万个。

几万个零件完美组装衔接，才能保证一辆车充分发挥设计性能，并且持久可靠地运转。

丰田1930年代开始涉足造车，在学习借鉴福特大批量生产方式的基础上，锲而不舍地优化改进，用了30多年搞出一套丰田生产方式（TPS），并在1970年代一举成名，受到全球同行的关注。

福特生产方式的精髓在于实现了“批量复制”，零部件从流水线的一头进去，另一头就变魔术一样出现一辆辆一模一样的汽车。

“批量复制”让造车速度飞速提升，同时又让成本急剧降低，但精打细算的丰田还是从中看到了大量的“浪费”。

最大的浪费是零部件库存。流水线一旦开工，就以固定的节奏运转，一刻不能停。各个环节都要有一定的零部件库存，以防流水线“断流”。

丰田对治的办法是“准时生产”，“在必要的时间，以必要的数量，提供必要的零部件”，这样就可以减少甚至消灭零部件库存。

另一大浪费是“返工”。流水线不能随便停，就算某个环节发现零部件或装配问题，也只能顺水推舟，留到最后集中处理。

丰田对治的办法是“自働化”，把人类智慧融入流水线，生产线出现异常随时停下，防止缺陷产品流出。

准时生产+自働化，是TPS 的两大支柱。

TPS的这两样宝贝，几十年来已经被大家说烂了。但要论制造品质和成本控制，能和丰田比肩的汽车公司依然寥寥，是丰田保留了什么秘密？还是别人理解不透这两个词的微言大义？

▍人和机器谁更重要？

丰田有句名言：

机器只会重复，唯有人能改善。

在工业4.0、智能制造时代，生产线自动化程度越来越高，工业机器人大量替代人工，AI开始接管质量检测、零部件配送等环节，无人化的“黑灯工厂”成为终极目标。

从福特主义到工业4.0，底层的制造哲学一脉相承。这是一种“技术垄断哲学”，相信技术能解决一切问题。

在这种制造体系下，人类员工被看成是庞大机器系统中的一个个零部件，制造体系的进化路径，就是：

“人形零件”被新技术逐步替代。

丰田生产方式，则是完全不同的另一种“制造哲学”。这是一种“匠人哲学”，相信技术是人类能力的延伸，推崇的是“给机器赋予人类的智慧”。

TPS“自働化”中的“动”字多了个人字旁，原因就在这里。

TPS认为，自动化生产线本质上是对匠人手工技艺的复制。丰田的生产线，是先由技术高超的技工（匠人）通过手工操作把流程优化到极致，然后再针对这个“完美流程”进行自动化。匠人精湛的技艺，不光传授给人类徒弟，还要教机器如何做事。

比如在涂装车间中，喷涂机械臂的运动轨迹，就是复刻喷漆老师傅的挥臂动作。

“自働化”生产线的另一个显著特征，是遇到异常状态会自行停止，防止产出不良品。异常一旦被发现，立刻追根溯源，找到病根后进行改善。

关于找病根，丰田也有自己的一套方法论，要一连追问“五个为什么”，挖到藏在表象下面的真正问题。（某些品牌发动机烧机油之类的毛病久治不愈，就是欠缺这种刨根问底）

人的技能和机械制造技术循环持续改善，这就是“自働化”的精髓。

▍一起TPS

说起汽车制造，通常是说总装厂的四大工艺：冲压、焊装、涂装、总装。

但实际上总装厂只是汽车制造中的最后一环，如果从零部件制造算起，总装厂的工作量只占15%左右。

总装厂的工艺再完美，如果零部件不靠谱，也造不出高品质的汽车。

一辆车有几万个零件，一家汽车公司的一级供应商就多达数百甚至上千，二级三级四级层层算下来，可能多达数万家。

汽车公司与供应商之间通常是简单的“交易关系”，你出图纸和订单，我加工供货。而丰田和一级供应商是 “命运共同体”，在利益和技术上深度绑定。

这些供应商都是跟了丰田数十年的“协丰会”成员，也是TPS的亲传弟子，质量和成本控制都很有一套；由于彼此都是哥们儿弟兄，丰田不会随便压榨供应商，零部件偷工减料的事儿就比较少。

更重要的是，丰田车的重要零部件都是和供应商合作开发，天生配合度就好。

几万个零件装在一起，丰田车的毛病就是少。

▍好车是“制造”出来的

好车有很多种。

豪华气派、技术先进、性能强大、操控出色等等都可以是好车；而从交通工具的本分来看，皮实耐用的丰田是当之无愧的好车。

丰田车为什么皮实耐用？有人归结为丰田只用成熟技术；有人认为是丰田有意压制了性能，调校偏保守；还有人说丰田车配置低故障点少。这些说法听着也有点道理，但都没有说到根本上。

丰田章男总是说“制造更好的汽车”，细品这句话，高品质的车还真是“制造”出来的。这也就回到了制造业的“原点”，丰田TPS就是用持续改善的制造技术，造出了品质高而成本低的汽车。

当然，“皮实耐用”只是好车的一种，尤其是汽车加速向电动、智能化转型的关头，好车的定义也在不断刷新。丰田这种偏保守的汽车巨头，大象转身比较难，如果光吃皮实耐用的老本儿，将来的日子怕是也不太好过。

然而，不管汽车变成什么样，终究是一种工业产品，制造还是根基。汽车的功能会延伸，营利模式会变化，但作为人类制造的重要交通工具，可靠耐用永远是应有之义。

丰田注重人类技能和智慧的“自働化”制造哲学，放在智能制造时代，其实更显珍贵。

机器人可以高质量地重复一项任务，但前提是要有人教会它怎么做；机器人擅长高速复制，但批量复制缺陷对于制造业来说是灾难性的。丰田车的“自働化”，没毛病；丰田坚守制造业的本分，没毛病。