本周末的F1中国大奖赛上，上海国际赛车场的发车格，第一次站满11支车队。

新增的一支是凯迪拉克。它旁边，奥迪R26披着银黑战袍，红牛的引擎盖上盖着福特徽标。今

年的发车格里，连退出多年的本田、丰田，也以另一种身份挤了回来。赛场外，中国车企比亚迪正重金求入场券。

F1围场上一次热闹，还要追溯到本世纪初，汽车巨头烧钱争霸的疯狂年代。

虽然赛场上没有中国车企，但眼前这些，多少因中国车而起。

文｜刘欣怡

编辑｜冒诗阳

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01

汽车巨头离开F1

2017年，美国自由媒体集团用80亿美元，分阶段买下了F1的商业运营权。新的大股东就位后，立刻免去了伯尼・埃克莱斯顿CEO的职位。

此时已86岁的伯尼，掌管F1近40年。我们现在能想到的F1历史上的著名时刻，几乎都发生在他的经营下。

比如传奇车手舒马赫的四停夺冠、法拉利红色王朝五连冠，还有迈凯伦与法拉利车队惊心动魄的间谍战、天价电视转播权等等。

赛场上的速度与激情，赛后的商业运作、车手间的恩怨情仇，伯尼一手将F1从一个松散的俱乐部，变成全球最顶级的汽车赛事。

传奇一直延续了近30年，可到被卖掉时，F1已衰落为一个老态龙钟的IP。

2016年，马来西亚大奖赛宣布即将停办。作为亚洲历史第二悠久的分站赛，官方的解释很直接——观众已经失去兴趣了。

1999年为F1耗资建成的雪邦赛道，能容纳12万人，曾经一票难求。到2016年，只坐进了4.5万观众，电视收视率也跌至谷底。

官方统计，2017年F1的电视观众比2008年巅峰时减少了约2亿。

赛场闲置、观众流失，整个链条上的生意都差了。可是伯尼怎么看呢？他对推特、脸书等社交媒体嗤之以鼻，在2014年接受欧洲媒体采访时，他说，“我更愿意瞄准那些有很多钱的70岁老人”。

“I'd rather get to the 70-year-old guy who's got plenty of cash”。

很难判断老人家是真这么想，或只是嘴硬，总之到这个阶段，F1的IP价值下降、车队估值缩水，可打造车队所需要的投入却水涨船高，成为金主们的财务黑洞。

2008年，丰田创下4.45亿美元的F1烧钱纪录，八个赛季、140场大奖赛，颗粒无收。次年金融危机爆发，丰田黯然离场，他们运营的富士赛道也不再承办F1。

这期间，本田、宝马、普利司通连环退赛，只剩梅赛德斯、法拉利和红牛几家撑着。

汽车厂商为什么离开F1？烧钱却不赚吆喝，只是表象——毕竟车企从来不需要靠F1赚钱。真正劝退的，是技术的脱节。

以往F1，可以说是汽车黑科技的试炼场。比如我们熟悉的涡轮增压，最早在1977年由雷诺引入到F1赛场，那时这项新技术极不稳定，引擎故障频繁发生。

更尴尬的是，每次爆缸都伴随着滚滚白烟，雷诺的黄色赛车，活像一把烧开水的茶壶，一边跑一边喷气。

谁也没想到，顶着“黄色茶壶”的嘲讽，新技术一路进化，数十年后，竟然在全球燃油车上普及。

另外还有如盘式刹车、主动悬架、方向盘换挡拨片、碳纤维车身等等，如果没有F1，很多初期看上去不可行的工程和材料创新，很可能会消失在种子阶段。

但当燃油车技术卷到2010年代，F1对前沿技术的示范，已经微乎其微。

最有代表性的，是2014年引入的MGU-H（热能回收系统），它回收燃油发动机废气中的热能，转化为电能。

理念、技术都很先进，问题是贵。MGU-H需要在排气被加热至超过900摄氏度时稳定工作，维持不能变形。另外它还需要安装在涡轮增压器轴上，所以尺寸得做小。

它就好像一个在火山喷发口上高速旋转的微型发电机，对研发、制造工艺、材料都是大考验。一套MGU-H，开发成本数以亿计，工程成本要花掉数百万美元，寿命往往只有几千公里。

过去十多年，F1赛场上卷的都是这类技术。水准上登峰造极，但与民用车的距离越来越远。

比如3D打印的“动态压缩比”活塞、碳纤维单体壳、造价动辄10万美元的方向盘。甚至连F1赛车的起步程序都卷成了科技战场，工程师需要精密计算如何预热涡轮、管理电量，才能在红灯熄灭的瞬间，获得千分之一秒的优势。

车企的诉求是卖车。如果F1赛道上的技术，只是实验室里不计成本的疯狂杰作，品牌光环又在褪色，那对于制造商来说，里子丢了，面子也没赚到。

从这个节点开始，F1与它最直接的金主之间，价值轨道开始偏离。

02

对抗中国车

欧美日车企无法拒绝

F1命运的转折点在今年。

2025年，中国新能源汽车出口超过200万辆，中国新能源车在全球抢占市场。其中最难进的欧洲，按照欧洲汽车制造商协会（ACEA）的统计，中国车企去年大概卖了81万辆，市场占有率是6.1%。

虽然总量还不算特别大，但势头强劲，比2024年翻了一倍。美国市场如果不是关税挡着，中国车企恐怕也会占一席。毕竟在中国国内，去年国产车的市场占有率已经接近70%了。

欧美日车企担心，明年或后年的欧洲，就是去年的中国。

技术焦虑，让F1找到了突破口，它给了车企一个无法拒绝的理由，拥抱新能源。

F1对参赛车辆的动力单元，有着极为细致且严格的技术规定。在2014至2025这11年间，虽然混动技术已经引入，但电力输出功率仅为120kW，在赛车总动力中占比不到20%。

2026年起，F1改了规则，将动力单元中电机的功率输出标准提高了三倍，到350kW，燃油发动机功率从原来的560kW，降到400kW，这样一来，油电输出比例接近50:50。

F1等于是把自己打造成了新能源车技术的“训练营”。参赛车企，很多都将中国新能源车，作为F1技术下放至民用市场上的假想敌。

比如阔别F1赛场22年的福特，今年回来了，战略目标讲的很直白，为了从F1赛车中汲取技术能力，在全球市场上击败中国车。

2024年福特CEO吉姆・法利访华后，从上海运了一辆 小米SU7(参数|询价)到芝加哥，开了半年之久。

今年1月，他接受彭博社专访时提出，要学习中国车，攻克软件难关，尤其是“控制油电混合系统的软件”，“设计更优质的软件，是击败中国汽车企业的关键”。

为了磨软件，福特选择了红牛车队，不是赞助，是深度合作。本届F1，红牛所用那套名为“DM01”的新动力单元由福特工程师参与研发，福特还打算把F1赛道上验证过的混动控制算法，直接灌进福特最畅销的Transit厢型车。

同样想法的还有奥迪，他们通过收购索伯车队站上今年F1。为了打好比赛，奥迪在德国诺伊堡建立专属研发基地，自研内燃机、混动系统、能量回收在内的全套动力单元。

奥迪F1项目负责人亚当・贝克在接受采访时提到，“我们在诺伊堡建立的不仅是一个赛车项目，更是一个技术中心，它将把赛道上的技术经验反哺到奥迪的量产车开发。”

通用的凯迪拉克，选择了一条最贵、最难，但可能是最长远的路，他们组建了F1自2016年来的首支全新车队。

光是为建新车队，通用支付给现有10家F1车队总计4.5亿美元的“入场费”，来补偿其对赛事商业价值的稀释。

他们从零开始，在北美和欧洲建立双总部，招募400多名员工，成立了专门的技术公司来开发F1动力单元，目标是在2029年实现完全自研。

日系车重回F1的方式，更为轻巧。

2026年本田同阿斯顿马丁合作，带来了全新的RA626H动力单元。这里插一嘴，今年F1新规，已经取消了我们前面提到的MGU-H，那个烧钱又没有民用场景的设备。

基于这项改变，本田帮助阿斯顿马丁重新搭建能量回收逻辑，实现了电能输出的三倍提升。这些新技术，转手就被本田用在了全新的思域 TYPE R HRC Concept上。

丰田同样没有选择以厂队身份回归，2026赛季，哈斯车队更名为“TGR Haas F1 Team”，丰田提供冠名赞助，还派驻工程师，并给予测试资源和混动技术的支持。

最具标志性的变化，哈斯终于拥有了自己专属的车手模拟器，过去他们只能蹭法拉利的设备。

03

F1翻身，中国车企伺机而动

2026年F1技术新规赢得车企芳心，但却不乏围场内的批评。认为新的F1违背了赛车运动的本质，参赛者不再是纯粹的工程师与车手，变成算法的角逐。

最尖锐的声音，来自红牛车队的维斯塔潘，他评价自己驾驶的车已经不像F1，像是一辆打了药的“电动方程式赛车”。

保守者还有伯尼。这位95岁高龄的前F1掌门人在采访中预言，2026赛季会乱成一锅粥。

可关于“纯粹性”的争论，丝毫没有影响资本的热情。

2025年，LVMH砸下10亿欧元成为F1全球合作伙伴；苹果公司用7.5亿美元拿下美国独家转播权，价格比上一轮暴涨70%。

F1是如何做到的？答案写在屏幕和社交媒体上。

2025年上映的《F1：狂飙飞车》全球斩获6亿美元票房，2019年到今年，奈飞的F1纪录片《疾速争胜》连续出了八季，把F1从一项“老直男运动”，变成了充满宫斗的真人秀，有恩怨、反目、热血，还有离谱的真实。

结果是，到去年上半年，F1社交媒体粉丝破亿，比2018年翻了五倍多。全球粉丝8.27亿，比2018年净增3亿多。平均年龄从44岁降到32岁，女性粉丝占比从个位数跃升到近40%。

资本和观众同时涌入，车队自然水涨船高。2025年，F1十支车队平均估值达36亿美元，较2023年上涨89%。 新建车队的账，终于算得过来了。

到这里，F1彻底翻身。

商业模型优化、技术高度契合，又能覆盖欧美这些海外市场，中国车企难道没看到机会吗？当然不是。

就在不久前，2026年3月，一条消息在赛车圈传开。根据彭博社报道，比亚迪在评估进军F1的可能性，有意以12亿美元的价格收购阿尔派车队。尽管该车队的大股东雷诺多次表示，车队是“非卖品”，谈判仍在进行。

2026年F1新规，恰好撞在了比亚迪最擅长的“三电”领域。他们在德国纽北赛道测试的仰望U9 Xtreme，极速已突破495km/h。

吉利走得更近，已经是世界汽车竞技场上的老手了。

领克Cyan Racing车队在TCR世界巡回赛上，七年时间拿下9个年度总冠军、43个分站冠军、132次登上领奖台，2025赛季更是以1052分的压倒性优势卫冕。2026年起，吉利中国星车队将接棒，以星瑞TCR赛车继续征战。

从比亚迪的试探，到吉利的多年耕耘，中国车企距离F1赛道，其实只差一层窗户纸。

2025年，国际汽联（FIA）的主席直说了：“那些大国在F1赛场上不能缺席，下一步是迎来一家中国制造商。”

“被反击者”进入全球赛场，F1这场游戏，才正式进入高潮。

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