不知道大家有没有发现，随着新能源时代一起到来的，不仅仅是“NOA辅助平权”、“8295P芯片平权”，更是“高阶底盘平权”。

以前二十到三十万价位车型，前麦弗逊+后四连杆才是主流悬架结构类型。但在如今的新能源汽车行业里，越来越多的20万以内车型都给你用上了前双叉臂+后多连杆（五连杆）这一类的高阶悬架构造。似乎在转瞬之间，曾经备受吐槽的国产车底盘都给支棱起来了。

先搞清楚一个问题：高阶底盘为何遍地走？

其实在新能源汽车发展之前和发展初期，大多数国产品牌仍然沿用着合资品牌的底盘设计传统。

比如在第一代比亚迪汉新能源家族车型上，还是采用了前麦弗逊+后三连杆的悬架构造。这种情况，其实是沿用了燃油时代的设计经验。

但随着时间发展，车企逐渐发现麦弗逊前悬、连杆较细的三连杆或四连杆后悬已经无法再满足新能源车对于“大承重”的需求。车辆自重越大，对于底盘支撑性的要求也就越高。慢慢地，双叉臂前悬、粗壮的五连杆后悬，成为了各大新能源车企的共识。

简单来说，在麦弗逊悬架结构中，整套悬架体系只有下控制臂，减震器支柱本身就是结构件。

而车辆在承受重载或冲击时，所有的侧向力、纵向力和弯矩都集中在减震器支柱上。减震器支柱既要负责缓冲，又要负责支撑车身和抵抗侧倾。当负荷过大时，减振器容易弯曲，从而降低稳定性和承载极限。

所以，慢慢地，麦弗逊前悬也被自重过大的新能源车给抛弃掉了。特别是在20万以上的新能源车型中，几乎没有车型会采用麦弗逊前悬（合资品牌除外）。

而双叉臂悬架，有上下两个A字形控制臂，其减振器只负责减震，不再承担结构支撑任务。同时，由于上叉臂的存在，新能源车巨大的载荷也被分散到了上下两个点上，上叉臂能有效拉住车轮顶部并防止车轮顶部外倾，同时还可以承受更大的垂直载荷和侧向G值，且不易变形。

至于三连杆后悬和四连杆后悬被更换成五连杆结构，也是出于车辆极限状态下的操控性能因素。三连杆或四连杆结构，对车轮约束性比较低，而五连杆后悬可以精准约束车轮运动轨迹，让自重较大的车在快速转向、变道的时候也不容易失控。

从结构到调校，国产新能源真的超越了吗？

根据上一部分的叙述，我们可以得知，目前新能源车普遍采用前双叉臂+后五连杆悬架结构，有很大的原因在于受新能源车自重较大的问题影响，属于是各大车企的被动操作。

但是各位回过头来想想：既然高阶悬架都已经成为必备选项了，那么各大车企为何不在这一基础上大做文章呢？事实上，有一个很好的现象，那就是一部分车企基于这些高阶悬架的基础结构，实现了自身调校水平的进步。

举个例子，奥迪MLB平台车型采用了上叉臂结构的双叉臂前悬，其底盘调校十分出色，一直为人津津乐道。而奥迪的解耦双叉臂前悬架（也叫五连杆前悬），通过解耦设计，让前轴拥有了更多的可调参数，但同时也比非解耦双叉臂更难调。

但是，国内就有车企愿意给自己上强度。比如岚图品牌，针对 岚图FREE(参数|询价)+、岚图梦想家等车型，就采用了高难度的解耦双叉臂前悬。在这两款车问世初期，它们的底盘调校水平确实很一般。特别是梦想家这款MPV，它的底盘晃动程度非常大、前后协调性也做得不够好。

然而在后期推出带有底盘转向、三腔空气弹簧的新岚图梦想家之后，这款车的底盘质感得到了非常明显的提升。它的解耦双叉臂前悬与五连杆后悬，配合阻尼调节范围更大的三腔空悬，大幅提升了底盘的支撑性，有效避免了多余晃动；而后轮转向系统的出现，也让车头与车位的协调性更好，让人在开它的时候没有“开大车”的累赘感。

这也足以说明，现在的国产车企，并不是调不好底盘，而是可以依靠一部分的科技与逐渐积累起来的经验，把舒适取向车型的底盘调好。但是，对于大多数偏向运动的国产新能源车而言，它们的底盘调校手法仍然有限。

国产车调底盘，就得丁是丁卯是卯？

不知道大家有没有发现一个问题，无论是小米YU7、极氪001还是智己L6这样的运动取向车型，它们虽然都有“前双后五”悬架体系，但底盘风格仍然不够明朗，始终在纯粹运动与纯粹舒适取向之间徘徊。

这种问题，其实不能归咎于工程师的经验或者车企的技术有限，而是市场需求带来的取舍问题。现在的汽车消费更加理性，整个市场都存在“既要又要还要”的需求。即便是一贯以驾控闻名的宝马，也需要向舒适性妥协。

所以工程师在设计悬架、调校悬架的过程中，就要考虑到市场普适度的问题。小米、智己、极氪等厂商考虑到市场销量与受众广度，必然不会造一台MINI那种底盘硬邦邦且转向异常扎实的“纯粹运动车”。

所以，无论是小米SU7还是极氪001，都要考虑到舒适与运动兼顾的取向。而在调校这种悬架取向时，虽然有空气弹簧、自适应阻尼等科技加持，但也很难真正兼顾，这也导致了这一类“运动新能源车”底盘性格模糊的问题。

当然了，在目前的市场中，我们也看到了一些改变。比如来自江铃的小跑车SC01，就真正成为了一款硬核的电动化赛道机器。但是，这种硬核且纯粹的车型，又会有多少销量呢？

结语：

这样来说吧，为中高端新能源车用上“前双叉臂+后五连杆”结构以及轻量化的铝合金材质，并不是说各大车企突然醒悟，要在用料与结构上实现对海外品牌的赶超，而是新能源车整体的发展趋势。那么在调校层面，我们也的确看到了各大自主车企的进步，但是想要在底盘层面调出自己的风格与特色，大家仍然还有很长的路要走。