5.4亿元的净利润，59.66万辆的销冠成绩单，零跑汽车在2025年终于撕掉了“烧钱”的标签。但仔细算下来，这家新势力每卖一辆车只赚905元——在规模狂欢的背后，一场关于品牌溢价的生死之战才刚刚打响。

3月16日晚间，零跑汽车发布2025年度财报，数据令人瞩目：全年实现营收647.3亿元，同比大增101.3%；净利润达5.4亿元，首次实现全年度盈利，成为造车新势力中继理想之后的第二家年度盈利企业。

更让资本市场振奋的是，零跑2025年累计交付596555辆新车，同比增长103.1%，连续两年销量翻倍，一举登顶新势力销量榜首。与此同时，公司毛利率提升至14.5%，创年度新高；在手资金达378.8亿元，经营活动产生现金净额126.2亿元。

这份财报无疑是零跑成立十年来的里程碑。但透过光鲜的数字，一个无法回避的尴尬浮出水面：零跑的单车均价仅10.39万元，全年净利润5.4亿元，相当于每卖一辆车只赚905元。

盈利是上岸了，但“低价王”的帽子还没摘。而更大的考验在于，2026年零跑将凭借D系列正式冲击30万元级豪华市场——当“半价理想”的人设根深蒂固，消费者能接受一辆昂贵的零跑吗？

规模效应与技术降本，零跑的“性价比生存法则”

零跑的盈利密码，其实并不复杂。

首先是规模效应。2025年近60万辆的销量，让固定成本被大幅摊薄。研发一套平台、建一条产线、养一支销售团队，车卖得越多，单车成本就越低。零跑的毛利率从8.4%涨到14.5%，很大一部分就是规模摊薄出来的。

其次是极致的成本控制。零跑坚持“全域自研”，自研自制核心零部件的比例已达整车成本的65%以上。电池包、电机、电控、电子电气架构里的所有控制器、智舱、智驾、车灯、座椅、保险杠、空调压缩机——几乎把占整车成本高的零部件都握在了自己手里。

这种模式虽然初期研发投入巨大，但一旦形成技术平台，成本优势便显现出来。据零跑汽车创始人朱江明透露，如果外购，供应商要留15%的毛利，自研就意味着整车成本能比别人低10%左右。在十几万这个价格敏感的市场，这10%可能就是拉开差距的“生死线”。

第三是经营效率。财报显示，零跑2025年研发费用率6.63%、销售费用率5.64%，普遍低于行业平均水平。作为对比，以“抠厂”著称的理想汽车，一季度销售、一般及管理费用率为9.7%。

“零跑的理念是‘好而不贵’，可以说是极致性价比的另一种表达。”一位汽车行业分析师指出，“在10-20万最主流的价位区间，零跑用‘超额满足’的方式抓住了刚需用户——长续航、大空间、低能耗、诚意的价格，不需要最好，够用就行。”

出海与碳积分，盈利背后的“隐形功臣”

值得注意的是，零跑的5.4亿净利润中，有一部分来自非卖车业务。

2025年，零跑实现服务及其他销售收入27.2亿元，同比增长413.2%。李腾飞在财报电话会上透露，这部分收入主要由三块构成：海外销售带来的碳积分收入（约10亿元）、与Stellantis集团及中国一汽等合作项目的技术使用权收入、出口相关海运及保费收入。

出海是零跑2025年最大的亮点之一。全年出口量达67052辆，位居中国新势力品牌第一。截至2026年2月底，累计出口超10万辆，在欧洲、中东、非洲、南美及亚太等约40国布局近900家销售服务网点，其中欧洲超800家。

这种出海能力得益于与Stellantis的“反向合资”。零跑国际（双方合资公司）在成立第二年即实现年度盈利，零跑借力Stellantis的全球经销商网络与物流体系，销售成本远低于自己从头建网。

此外，零跑与中国一汽的战略合作也已进入落地阶段。双方合作的首个车型预计今年三季度实现整体量产，零跑主要负责研发和制造，该车将在海外上市。一汽还向零跑投资37.4亿元，进一步深化产业链资源协同。

这意味着，零跑正在从一个单纯的“卖车企业”，向“技术输出+零部件外销+碳积分交易”的多元化盈利模式转型。李腾飞透露，随着2026年欧洲销量大幅增加，碳积分收入将同比增长；零部件外销收入预计今年在10亿元以内，更大规模爆发在2027年。

盈利的代价：单车均价10万，品牌溢价薄弱

然而，亮眼的数据背后，隐忧同样明显。

零跑2025年的单车均价约为10.39万元，同比下滑了大约3740元。作为对比，已披露财报的蔚来和理想，单车均价分别为23.58万元和26.23万元。

这意味着，零跑的盈利是靠“薄利多销”堆出来的，而非靠品牌溢价。全年净利润5.4亿元，平摊到59.66万辆车身上，每辆车只贡献了905元利润。这样的盈利结构，在面对原材料涨价或价格战时，防御力相当薄弱。

毛利率方面，14.5%虽然创下新高，但与理想的19%左右、特斯拉的18%左右相比，仍有差距。李腾飞透露，整车的毛利率大约在12个点左右，其他毛利率还有3个点。也就是说，零跑卖车的生意，其实并不怎么赚钱。

研发投入的绝对规模也是隐忧之一。2025年零跑研发开支42.9亿元，同比增长47.9%。但横向对比，小鹏汽车2025年前三季度研发费用约66.3亿元，理想汽车前三季度约83亿元。在头部新势力中，零跑的研发投入和占比都偏低。

“零跑所谓的‘全域自研’，更像是为了控制零部件采购成本的‘自产自销’，而非引领行业的科技创新。”有分析指出。随着智能驾驶竞争进入深水区，这种策略能否支撑未来三年的技术迭代，值得打一个问号。

此外，零跑约73%的高资产负债率也如悬顶之剑。盈利转正更多是规模效应下的“技术性转正”，在面对2026年更猛烈的行业竞争时，这种高杠杆扩张模式对风险的容忍度极低。

D系列的冲高之战：从“半价理想”到“30万级玩家”

2026年，零跑将迎来真正的“大考”。

按照规划，零跑今年将推出4款新车：A10（3月26日上市）、D平台首发产品D19（4月中下旬）、A05及D99（6-7月）。其中，D系列定价30万元级，是零跑从未涉足的高端市场。

为了这次冲高，零跑做了很多改变。首次启用品牌代言人，邀请演员费翔为D系列站台；发布会在黄浦江畔的浦东美术馆举行，试图营造高端氛围。在产品层面，D19搭载了双矢量电驱系统、80度大电池增程系统（纯电续航超500公里）、车规级“森林氧舱”等亮点功能。

然而，问题在于：消费者能否接受一辆昂贵的零跑？

过去十年，零跑凭借“半价理想”的标签，在15万元级别市场站稳脚跟。这个标签既是成功的利器，也是向上的枷锁。对于30万元级的消费者，他们追求的不是“性价比”，而是“独特性”与“尊崇感”。

一位造车新势力的产品经理评价D19时指出：“这款产品的贯穿式前灯来源于理想，前备箱由乐道兴起，尾部造型像问界，而纯平侧窗的理念在蔚来全新ES8上也已落地。它的单点功能并不突出，但每一处都挑不出错，还保证了品质及性价比。”

这种“后发式产品策略”在以性价比为主导的中低端市场曾被验证有效，但30万元级市场的消费者同样愿意为差异化设计、创新表达以及品牌的情绪价值买单。当零跑的竞争对手变成理想、蔚来、极氪以及问界时，性价比已不足以构成唯一的竞争筹码。

渠道与服务也是隐忧。零跑目前高度依赖“经销商为主”的轻资产模式，这在低价走量车型上效率极高，但在服务旗舰用户时却显露出弊端。2025年末的质量监测数据显示，零跑的质量投诉中，约27%涉及服务承诺不兑现及销售欺诈。如果D系列共用现有服务体系，其“豪华旗舰”的标签很可能在售后体验中消解。

2026年的赌注：百万销量与50亿净利

尽管挑战重重，零跑对2026年的预期却相当乐观。

公司维持全年100万辆销量目标不变，其中存量车型约60万辆，新车型约40万辆。净利润目标为50亿元，较2025年的5.4亿元增长近10倍。

信心从何而来？

一是产品大年。4款新车+2款改款，覆盖A、B、D三大平台，形成6-30万元的全价格带产品矩阵。

二是出海提速。海外市场被寄予10-15万辆的增量期望。西班牙CKD项目已立项，B10预计今年10月投产，配套电池工厂计划7月量产。南美市场以巴西为起点，向智利、阿根廷等国家拓展，渠道数量将大幅扩容。

三是智驾发力。李腾飞表示，“今年应当是零跑智驾爆发的一年”，公司在过去一年半内着重加大智驾领域投入，“希望今年年底，零跑的智驾水平能达到公认的行业第一梯队。”

但资本市场似乎并不完全买账。尽管2025年销量翻倍，零跑的股价在年末仍表现出明显的横盘震荡态势。市场对零跑的定价仍更倾向于“高效率的制造型企业”，而非“高溢价的技术型/品牌型车企”。

结语

零跑的第一个十年，凭借敏锐的成本控制能力和“半价理想”的定位切中了时代红利，在蓝海中完成了原始积累。5.4亿元的净利润和59.66万辆的销冠成绩，证明了“性价比路线”的生存能力。

但越过盈利线，不等于已经上岸。单车均价10万元、单车利润905元、品牌溢价薄弱、研发投入偏低——这些结构性短板，让零跑的盈利更像是一场“技术性转正”。

2026年，D系列的冲高之战将决定零跑的下一个十年。如果成功，零跑将从“性价比之王”跃升为“全价位玩家”；如果失败，它将永远困在10-15万元的低价泥潭里，成为新势力中的“五菱”。

朱江明常以优衣库类比零跑的生意哲学：“不追求单车高毛利，而是靠规模取胜。”但问题是，30万元级的市场，没有优衣库。那里的玩家是爱马仕、是杰尼亚，是理想、蔚来和问界。

零跑证明了自己能“活下去”，但它能“领跑”吗？答案或许就在D19上市后的订单数字里。