现在的比亚迪，在堆电池的道路上看起来有点放飞自我了。

前几年，很多人吐槽比亚迪，自己是造电池的，却不舍得给自家车配上大电池，导致比亚迪的车型，纯电续航往往在同级别之中并不突出，无论是插混车型还是纯电车型。

2020-2022 年，比亚迪的插混车型纯电续航往往只有55-110km，少部分产品也是只有150-200km，那时候的DM-i以省油为核心，电池侧重功率输出，但是很多增程式车型都干到500千米的纯电续航了。

还有纯电车型，续航基本上是500-600km，好一点的比亚迪汉续航600千米出头，但是很多友商的产品，都干到了700千米以上，比亚迪的逻辑其实能理解，我本身就省油，电池给小一点，追求综合能耗低，但是架不住友商一个比一个更能堆电池啊。

现在比亚迪也悟了，比堆电池谁能是我的对手，我自己就造电池的啊，特别是二代刀片电池，能量密度提升，充电速度大跃进，友商都在堆，那我也来，谁怕谁。

于是在工信部新的一批申报名单之中，我们看到了一大批大电池的产品。

大唐 DM-i配上了34.27度和45.36度的电池，纯电续航是270km和300km，你说这是旗舰？宋 Ultra DM-i和方程豹钛 3也换上了30度的电池，纯电续航超过200千米。最夸张的还是纯电车型这边， 仰望U7(参数|询价)换上150度大电池，比亚迪大唐130度，腾势Z9 122度，腾势D9也换上了115度电池，钛7也用上了105度的电池，现在比亚迪的电池容量，在同级别同价位之中一点都不吃亏，当然了，咱们不能拿它和增程式车型去对比，增程式车型咱们也多次说了，成本有优势，结构有优势，可以放下更大的电池。在同级别同价位的插混车型之中，比亚迪的电池不算小的。

比亚迪的改变，首先关键原因是，第二代刀片电池的能量密度提升很大，第一代刀片电池采用磷酸铁锂材料，能量密度约为 140Wh/kg，=第二代刀片电池通过材料体系的革命性创新，采用磷酸锰铁锂（LMFP）复合正极搭配硅碳负极，将电压平台从 3.2V 提升至 3.8V，系统能量密度大幅跃升至 190-210Wh/kg，增幅高达 40% 以上。这一数值已无限接近甚至超越部分中镍三元锂电池，却依旧保留磷酸铁锂体系的高安全性、长循环寿命和低成本优势。

能量密度的提升意味着在相同重量和体积下，电池包可容纳更多电量。例如大唐 DM-i 搭载的 66.48kWh 电池包，在实现 WLTC 纯电续航 342km 的同时，并未显著增加车身重量，馈电油耗仍保持在 3.8L/100km 的行业领先水平，真正实现了 "大电池 + 低油耗" 的完美平衡。

还有第二代刀片充电更快更安全了，如果没有这个提升，那用上大电池会导致补能时间增加，体验不一定好，常温下 10%→70% 仅需 5 分钟，10%→97% 仅需 9 分钟，同时对于大电池来说，安全性很重要，磷酸锰铁锂材料在保留磷酸铁锂高稳定性的基础上，通过锰元素掺杂提升了能量密度，同时保持了 "针刺无明火" 的安全优势，让比亚迪有底气用大电池。

随着新能源汽车市场从 "政策驱动" 向 "市场驱动" 转变，用户消费观念也发生了变化 —— 不再仅仅关注价格，而是更注重产品性能和使用体验。长续航作为新能源汽车的核心性能指标之一，已成为用户购车时的重要考量因素，用户愿意为更长续航的车型支付溢价。

当然了，消费者也更注重纯电续航了，而不仅仅是低价，所以对于比亚迪来说，堆电池成为了必选项。对于消费者来说，这当然是好事，市区纯电，长途用油，非常完美，当行业都开始走上堆电池、拼续航的路线时，对于比亚迪来说这不是秀操作秀到了自己的长项吗？要比堆电池，那还有其他车企是对手吗？