作者 | 苏鹏、孙雅楠

编辑 | 苏鹏

2025 年，国内新势力头部阵营的 “蔚小理零” 迎来格局洗牌。

业绩能说明一切：唯一持续盈利标杆的理想首次陷入经营亏损，而长期亏损的蔚来、低调发展的零跑与历经调整的小鹏，却同步实现盈利转正。

这场盈利维度的反转，让四条不同发展路径的车企，重新站在了同一起跑线，2026 年的新势力角逐，也由此迎来全新的分水岭。

“蔚小理零”回到同一起跑线

2025年，“蔚小理零”四家新势力车企迎来一场颠覆性的格局重构。

作为此前四家之中唯一实现持续盈利的理想汽车，在2025年意外陷入经营亏损的困境，打破了其长期以来的盈利神话。

与之形成对比的是，蔚来、零跑和小鹏却在同一时间窗口顺利实现盈利突破，完成了从“亏损”到“盈利”的关键跨越。

一场盈利维度的“反转战”，让这四家走在截然不同发展路径上的车企意外重新站在了同一起跑线。

理想的2025年全年营收达到1123.13亿元，在“蔚小理零”四家之中依旧稳居首位。这也意味着其规模优势并未因短期盈利波动而彻底消散。

与理想汽车坚守的“高均价、高毛利”路线形成鲜明反差，零跑汽车走的是一条极致的“薄利多销”路径——精准卡位10万-20万元主流价格带，以极致性价比抢占市场份额。

2025年，零跑全年营收达647.3亿元，净利润实现5.4亿元。

蔚来则走出了一条差异化的第三条路径：既不单纯依赖高均价红利，也未效仿零跑的极致低价策略，而是将三个子品牌在10万-40万价格区间广撒网，同时辅以极致的降本策略，走出了独属于自身的盈利赛道。

销量与营收数据直观印证了这一策略的成效：2025年蔚来全年交付量超32万台，营收规模达874.9亿元，其中第四季度表现尤为亮眼——经营利润达12.5亿元，实现品牌历史上首次单季度盈利。

四家阵营中，小鹏汽车堪称2025年的“增速黑马”，全年交付量达42万台，同比暴涨125.9%；营收同步攀升至767.2亿元，同比增长87.7%，增速在“蔚小理零”四家之中表现突出，实现规模的跨越式增长。

四家新势力车企的主要营收来源靠卖车。从营收规模来看，四者的排名是理想、蔚来、小鹏和零跑。但从销量规模来看，四者的排名却完全相反，零跑小鹏理想蔚来。

销量与营收没成正比，这背后是单车均价、销量规模和成本控制之间的博弈，博弈最后的落脚点体现在毛利率上。

理想汽车的核心优势在于单车均价的持续坚挺，即便全年交付量出现波动，但其超30万元的单车均价，仍为其锁定了可观的综合毛利空间（18.7%），这也是其规模优势之外的核心竞争力。

蔚来的盈利结构则呈现出明显的内部分化特征：作为盈利核心引擎，全新ES8在2025年第四季度交付约3.97万台，占蔚来当季总交付量的31.8%，这款车型的毛利率接近25%。

不过，蔚来子品牌的布局也对其综合盈利产生了一定影响： 乐道L90(参数|询价)整车版起售价26.58万元、租电版17.98万元，萤火虫则定位精品小车，两大子品牌的逐步上量，拉低了蔚来整体单车均价，最终将综合毛利率拉低至13.6%。

零跑2025年综合毛利率为14.5%，尽管与蔚来全年汽车毛利率接近，但由于其单车均价远低于理想、蔚来两大品牌，对应的单车毛利规模也难以企及前两者，核心依靠规模效应摊薄成本，实现盈利转正。

零跑的策略是薄利多销以及外供养家，靠59.6万辆的规模效应和核心零部件65%的自研自供比例（相比外购拥有约10%的成本优势）穿越盈亏线。

小鹏的营收规模、销量规模以及单车均价都不是最高，但却拿到了18.9%的最高毛利率，甚至四季度毛利率达到21.3%。这意味着小鹏依靠成本控制找到了单车均价与销量规模之间的边际效应。

“2025年第四季度，小鹏汽车的毛利率达到21.3%，再创新高，净利润达到3.8亿元，我们通过以技术领先驱动的商业模式，达成了与传统车企迥异的盈利路径。”小鹏汽车副董事长及联席总裁顾宏地说。

在研发投入上，理想2025年投入113亿元，其中人工智能相关项目约占一半，2026年将保持这一投入趋势；

蔚来2025年投入106.05亿元，2026年维持每季20亿至25亿元的节奏；

小鹏在2025年研发投入达到94.9亿元，同比增长47%；

零跑2025年研发费用42.9亿元，2026年将有非常明确的上升，主要投向新平台、新技术和研发人才。

从现金流来看，四家车企在2025年末均手握充裕资金。蔚来459亿、零跑378.8亿、小鹏476.6亿元、理想1012亿元，都能承受2026年密集的新车发布和技术研发投入。

守住基本盘外，大家都在找寻新的增长点

面对2026年，四家企业的增长点开始出现共同的趋势，扩充产品规模，出海寻找增量，以及新势力独有的特色——技术外供。

不同的是，各家的资源与节奏不同，最终走向何处仍未可知。

年初，四家新势力都透露了今年要发布的“拳头产品”。

理想计划在今年推出增程产品新一代L9（以及L9livis），主要在AI和动力和线控系统方面做加法，纯电i9也计划于下半年发布。

基于此，理想汽车将全年销量目标定为较去年20%以上的同比增长。

蔚来的电话会透露出对产品组合的强烈信心。2026年将有三款全新大车上市：蔚来ES9作为科技行政SUV旗舰将于二季度上市；乐道L80二季度上市；基于全新ES8平台的大五座SUV三季度上市。

蔚来计划2026年的销量增长目标定在40%至50%。

零跑新车上市节奏明确，A10于3月26日正式上市，D19预计四月中下旬上市，A05和D99在六月中下旬或七月初上市，存量车型与新车型的销量占比大体为6比4。

小鹏在年初开启了第二代VLA的推送，小鹏G6增程、小鹏X9纯电以及小鹏P7都搭载了该技术。毫无疑问，小鹏今年的策略便是用第二代VLA的技术领先拉开产品差距，同时用增程车寻找增量。

何小鹏在财报电话会中透露，小鹏第一款旗舰级大六座SUV小鹏GX将会在二季度上市。

值得一提的是，在2026年，蔚来、理想和小鹏的自研芯片也都迎来落地元年。全新一代理想L9将搭载自研芯片M100，蔚来的自研神玑芯片也会进一步取代英伟达Thor，小鹏的图灵芯片还会进一步搭载到更多新车型上。

与此同时，蔚来也在和外部公司探讨芯片的外供；

小鹏的第二代VLA系统和图灵AI芯片也供应给大众，首款车型与众08已经正式量产下线。

零跑汽车副总裁、CFO李腾飞在全年业绩电话会上表示零跑零部件外销业务已于去年陆续获得相关项目定点，随着配套车型逐步进入量产阶段，更多外销项目的量产时间将集中在2026年下半年。

2026年预计全年外销收入在10亿元以内，“大规模收入爆发预计将在2027年。”

出海方面，理想并未在财报电话会中透露太多；蔚来计划2026年在欧洲、新加坡等市场新增换电站布局；

2月18日全新小鹏G6在英国正式开启预售，小鹏2026年计划向海外投放至少4款新车，覆盖主流的10-20万元级价格区间。第二代VLA（视觉语言动作模型）计划在欧洲开启路测。

零跑2026年将继续增加欧洲渠道覆盖，同时南美和亚太大区的渠道数量也会迅速增加。并且零跑在财报电话会中透露，西班牙CKD项目已完成立项，B10预计2026年10月正式投产，可以规避潜在的关税风险。

基于海内外的发力，四家车企也都针对2026年制定了更高的销量目标（见上表）。

2026，新的分水岭？

2025年的盈利反转之下，“蔚小理零”四家车企交出了截然不同的答卷。

而各自的处境、核心短板与竞争筹码差异显著，这也决定了它们在未来一年的发展路径——所面临的挑战、需警惕的风险以及值得期待的突破点，呈现出截然不同的清晰画像。

四家之中，理想汽车面临的挑战最为严峻。

2025年，这家曾长期占据新势力盈利标杆地位的车企，出现了成立以来的首次经营亏损。

深究背后根源，核心在于业务两端的双重承压：纯电车型i6、i8系列处于大规模投入期，研发与市场推广成本高企；而作为核心基本盘的L系列，正处于换代前夕的销量波动期，营收支撑力减弱，双重压力直接挤压了其核心毛利空间。

对于理想而言，未来一年的核心命题，是在竞争日趋激烈的增程赛道上实现差异化突围。

与理想的“基本盘承压”不同，蔚来面临的核心挑战，在于如何将2025年第四季度的单季盈利，转化为可持续的常态盈利。

2025年第四季度蔚来12.5亿元的经营利润，很大程度上依赖全新ES8这款爆款车型的强势拉动——作为毛利率接近25%的核心盈利引擎，该车第四季度交付约3.97万台，占当季总交付量的31.8%，成为单季盈利转正的关键。

但不容忽视的是，单一车型的爆发力，难以平衡蔚来多品牌体系的复杂性与持续的成本压力，长期依赖单款爆款的盈利模式，稳定性不足。

蔚来创始人李斌在电话会中也曾坦言，大车虽具备毛利高、抗风险能力强的优势，但高毛利的前提是销量能够支撑起规模效应；若2026年推出的三款新大车中，有任何一款交付量未达预期，都将直接挤压整个产品组合的毛利空间，拖累整体盈利。

相较于理想的基本盘承压、蔚来的盈利常态化挑战，小鹏汽车未来的发展分水岭，不在于产品矩阵的扩容，而在于能否持续守住其核心的技术领先地位。

但随着新能源行业竞争进入深水区，辅助驾驶赛道已彻底陷入强者博弈的格局：理想持续加码智驾研发、华为体系凭借技术赋能快速崛起，甚至传统车企也纷纷加大智能化投入，这考验着小鹏智驾技术优势能否持续转化为产品溢价能力。

不过包括何小鹏本人以及通用智能中心负责人刘先明都对第二代VLA信心满满。第二代VLA将特斯拉FSD v14.2视为假想敌，今年大家也可以看到第二代VLA将超越特斯拉FSD v14.2同台竞技。

刘先明也说，他们已经在找食堂选址了。

零跑的挑战在于如何在多线发展中灵活调度资源。

零跑的厉害之处是灵活，哪里有市场就快速切入，哪里投入过重就先观望。南美需要混动就研发混动，欧洲需要本地化就推进西班牙工厂，辅助驾驶成熟后才宣布在2026年大力推进，这种跟随策略让它用最低的成本捕捉到了最多的市场机会。

但问题是，当一家车企同时铺开ABCD四大产品线，又同时进军欧洲、南美、亚太多个市场，兼顾纯电、增程、混动多种技术路线，它的资源和精力必然会被稀释。

2026 年，零跑将销量目标锁定 100 万辆，其中海外市场占比 10 万至 15 万辆。这一目标的达成，离不开渠道布局、用户服务与供应链体系的全方位支撑。

零跑的另一个挑战在于辅助驾驶能力的兑现，零跑管理层说2026年是零跑辅助驾驶爆发的一年，二季度要推出覆盖全国的城市领航辅助，年底前落地基于AI大模型的辅助驾驶方案，目标是在今年年底让零跑的智驾达到行业第一梯队水平。

2025 年的盈利反转只是新势力竞争的新起点，蔚小理零各有短板也各握筹码。

2026 年，无论是技术守擂、盈利维稳，还是规模突围、全球布局，四家车企的每一步选择都将决定行业新格局，新势力的真正较量，才刚刚开始。