2026年3月20日，小鹏汽车交出了一份备受瞩目的年度成绩单。在全年交付量同比增长125.9%、营收增长87.7%的亮眼数据背后，一个数字尤其引人关注：第四季度净利润3.8亿元。这是小鹏汽车成立以来首次实现单季度盈利，也让市场看到了这家新势力车企从“烧钱扩张”转向“高质量发展”的曙光。

然而，这份财报同样呈现出一个复杂的图景：全年净亏损11.4亿元，一季度交付指引同比下滑近三成，研发投入仍在持续加码。当“首次盈利”的光环与“仍在亏损”的现实交织在一起，小鹏汽车究竟走到了哪一步？其探索的“新的盈利路径”，能否成为新势力车企穿越周期的参考答案？

小鹏

营收、销量上涨且Q4首次盈利，但全年依然亏损

财报数据显示，2025年小鹏汽车全年总交付量达到429445辆，同比增长125.9%；总收入767.2亿元，同比增长87.7%。从规模扩张的角度看，这份成绩单足以让市场为之侧目。

更值得关注的是，公司毛利率从2024年的14.3%提升至18.9%，汽车毛利率也从8.3%升至12.8%，盈利能力呈现持续改善态势。

但深入分析便可发现，这份成绩单背后，销量增速明显快于营收增速——交付量增长125.9%，而收入增长仅87.7%，是否意味着公司为拉动销量付出了价格上的代价，值得关注。

全年销售成本高达622.5亿元，同比增长77.7%。销售、一般及行政开支达到94亿元，同比增长36.8%。

同时，尽管第四季度实现盈利，但全年净亏损仍达11.4亿元。

小鹏第四季度盈利

针对这份财报，公司副董事长及联席总裁顾宏地表示，2025年第四季度毛利率达到21.3%，净利润达到3.8亿元，公司“通过以技术领先驱动的商业模式，达成了与传统车企迥异的盈利路径”。

显然，从这一表述来看，小鹏的盈利应该并非单纯依靠“卖车赚钱”，而是有了新的收入支柱。财报中的“服务及其他收入”或许印证了这一点——第四季度该业务收入达31.8亿元，同比增长121.9%，相关业务利润率高达70.8%。

这部分收入主要来自向大众汽车集团提供的技术研发服务、零部件及配件销售，以及碳积分业务。

小鹏汽车董事长何小鹏在财报电话会上进一步披露，2025年公司研发投入95亿元，其中AI相关投入45亿元，2026年这一数字将提升至70亿元。

他同时透露，自研的图灵AI芯片累计出货量已超20万片，预计2026年二季度起实现全系车型芯片切换，全年出货量目标接近100万片。

小鹏第四季度盈利

从“整车销售”到技术输出：利润结构的悄然重构

车宇世界认为，小鹏财报中最值得关注的，并非3.8亿元这个绝对数值本身，而是利润结构的质变。

如果将毛利率拆解开来看，2025年汽车毛利率为12.8%，而整体毛利率却达到18.9%，中间6.1个百分点的差距，或许恰恰来自技术研发服务等高利润率业务。

这意味着，小鹏正在构建一条“整车销售+技术输出”的双轮驱动模式。与大众汽车的合作是一个典型案例——双方联合开发的首款车型已于2026年3月在大众安徽正式投产，合作车型将搭载小鹏VLA全场景智能驾驶辅助系统和图灵AI处理器。

小鹏P7

对大众而言，这是补足智能化短板的关键一步；对小鹏而言，这是将技术能力变现为稳定现金流的标志性事件。

这种商业模式在传统车企中确实罕见。传统车企的盈利来源几乎完全依赖整车销售，利润随销量波动而剧烈起伏。

而小鹏试图通过技术授权、软件服务、芯片外供等方式，构建一条更具韧性的收入曲线。这是否意味着，当其他新势力还在靠卖车利润覆盖研发支出时，小鹏已经开始通过技术授权创造额外收入，值得观察。

小鹏P7+

小鹏依然可能面临一定的挑战或者不确定性，但前景可期

当然，需要指出的是，虽然2025年取得了不错的成绩，并且在第四季度首次实现了盈利，但是，财报中对2026年第一季度的业绩却给出了不同的指引。

具体而言，小鹏预计一季度交付量为6.1万至6.6万辆，同比减少29.8%至35.1%；总收入预计为122亿至132.8亿元，同比减少16%至22.8%。

这一指引与2025年四季度的强劲表现形成一定的反差。何小鹏在电话会中解释称，“春节以后势能正在快速恢复”，预计3月交付量环比增长69%至101%。但即便如此，一季度销量回落已是大概率事件，这反映出新老车型切换期的阵痛，以及市场需求走弱的现实。

同时，市场竞争的残酷性也在加剧。头部企业不断下探价格区间，传统车企加快电动化布局，部分品牌凭借技术赋能模式在高端市场构筑品牌势能，部分品牌则依靠生态链优势在中低端市场分流用户。在15万至25万元这一价格战最为惨烈的大众市场，小鹏要维持毛利率水平，可能会有一定的不确定性。

小鹏P7+

面对竞争，小鹏选择的应对策略是“向更深水区游去”。何小鹏在电话会中明确提出，2026年物理AI相关研发投入将提升至70亿元，公司正从一家“新势力车企”全面转型为聚焦“物理AI”的科技公司。

这一转型的具体落点有三个：一是第二代VLA智能驾驶系统的持续迭代，何小鹏称该系统“在开放后3月的日均试驾量环比提升了一倍”；二是图灵AI芯片的规模化部署与外供，小鹏已明确表态“欢迎其他车企及机器人公司使用图灵芯片”；三是人形机器人IRON的量产，计划2026年底实现月产能上千台，优先应用于门店和园区的导览导购场景。

这三个方向的共同逻辑是：将汽车作为物理AI的载体，将技术能力产品化、平台化，最终实现对外的能力输出。何小鹏对此的判断颇为乐观，“全球的Robotaxi和人形机器人都将会是万亿级市场”，物理AI的应用市场空间“比汽车行业更加宽广”。

当然，需要指出的是，尽管小鹏长期技术布局值得肯定，但短期内盈利是否承压，可能也是一个值得观察的问题。毕竟，70亿元的物理AI投入或将考验现金流管理能力，而这一投入能否真正转化为商业回报，还有待观察。

小鹏G9

​本文结语：

车宇世界认为，回望2025年这份财报，3.8亿元的单季盈利，或许证明小鹏已经走出最危险的阶段。

更为重要的是，小鹏的真正价值，或许不在于它能否在下个季度继续盈利，而在于它正在探索的这条“新的盈利”路径能否走通。当新能源汽车市场从规模扩张期进入能力兑现期，谁能在整车销售之外构建起第二收入曲线，谁就有可能在下一轮洗牌中真正站稳脚跟。

从这个角度看，小鹏的财报提供了一个有价值的观察样本：一家曾因技术执念而遭遇市场毒打的企业，是如何通过战略纠偏、技术降本和面向B端的商业化变现，试图完成从“卖车”到“卖技术”的商业模式跃迁。这条路或许注定艰难，但对于所有想要穿越周期的新势力车企而言，这或许是一个必须回答的命题。

当然，全年净亏损11.4亿元、一季度交付指引下滑、资产负债率从62.2%升至70.6%等，这些数字或许依然提醒市场，任何车企的通往盈利的路径，或许从来不是一条直线。

在此，车宇世界希望小鹏能够走出更好的路径，获得更好的发展前景。最后，本文涉及到的相关数据，来源于品牌官方及权威媒体消息，仅供参考，具体以官方数据为准，希望大家理性看待，不信谣、不传谣。

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