耗时近4小时，我认真逛完了济南电动车展。这是驾仕派第一次系统地观察低速电动车市场——这个被很多人戏称为“老头乐车展”的展会，彻底颠覆了驾仕派对低速电动车的固有认知。

这场展会的标准名称是“中国（济南）国际新能源电动车三轮车及零部件展览会”，主办方简称为“济南电动车展”，所以它其实是以电动三轮车为主导的展会。原因很简单，三轮车是合规产品，而简称为“电动车”是因为目前市场更热闹的是低速电动车。

和大多数人想象中的低速电动车就是“粗制滥造的老头乐”不同，现在的低速电动车已经逐渐“正规化”，其中虽然也有小作坊式的商家，但租用展位的厂商大都具备一定规模，也不乏专门做出口的“大厂”。

虽然低速电动车在国内目前仍处于灰色地带，但由于乡镇市场有着极大的短途出行需求，因此低速电动车的发展速度远超想象。一方面，低速电动车正在把电动三轮摩托车和四轮代步车迅速融合；另一方面，曾经主打老年代步、被贴上“山寨”“粗糙”标签的低速四轮车和电动三轮车，如今正悄悄完成用户群体的迭代——

用户群体从“老头老太”变成了“通勤宝妈”，整个市场开始快速借鉴汽车市场的智能化、时尚化。

所以，这次在济南电动车展上的见闻，让我们对中国出行市场的需求有了更深入的思考：在乡镇极短途出行市场，消费者需要的高性价比产品，目前还没有车企可以满足，而低速电动车自身又缺乏合规产品；此外，出口市场也有着巨大潜力。

这一切，对于现在已经“卷无可卷”的中国汽车产业来说，瞄准低端市场，或许还有新机会。

01

初探老头乐市场

提及低速电动车市场，大多数人的第一反应就是，“老头乐”就是一个“整活”的产品品类，山寨知名车型的外观，但除了外观什么也没有，大多数还是三无小厂的产品。

但这次在济南电动车展上我们发现，参展厂商非常多，其中也不乏一些大厂。简单统计了一下展会信息，有差不多52个厂商展位，这还不包括一些零星带着产品外展的企业，一共占据了四个大展馆。只是这次的很多参展厂商都是山东本地的——大约超过了30家。据说是因为天津、商丘、南京这些地方都有各自的展会，所以本地化参展的特征很明显。

还有一个细节是，这次还有超过60家电池企业参展，占据了3个大的展馆，电池企业已成为电动车展的另一个支柱。

之所以会有那么多电池厂商单独参展，是因为低速电动车和电动三轮车目前最流行的销售方式是“车电分离”，也就是低速电动车厂商只卖裸车，用户拿到车之后需要自己去配电池，而电池销售一般是经销商代售。

因此，济南展会一方面是给低速电动车厂商搭台对接当地经销商，另一方面是给那些小电池厂商搭台，让他们也能够发展自己的电池销售网络。

与此同时，济南展会说是“老头乐车展”，但其实产品主要分为两大类：一类是三轮电动车，一类是低速四轮车。三轮电动车基本上都是合规产品，很多厂家就是用“可以上牌、合法上路”进行宣传。

而低速四轮车往往就是“灰色地带”产品，没有相关国标，因此虽然有方向盘、有四个轮子，用上了“电动车”的叫法，但厂家自己也比较含糊，在宣传上主要强调实用、方便，甚至直言不用上牌。

当然，很多人更关心的是这些电动三轮和低速四轮代步车卖多少钱？

在不带电池的前提下，一款山寨吉利星愿、奇瑞QQ3等外形的产品，报价基本上就是一万元左右，可能大厂会多个一两千元，小厂更便宜点，而且量大从优。如果是模仿小米YU7、MINI这样的产品、车长在3.7-3,8米的“大车”，基本上价格在1.4万元左右。更贵一些的就是完全模仿了五菱宏光MINIEV这类承载式底盘、笼式车身结构的产品，价格基本上要到2万元以上了，并不便宜。

至于电池，一般就是看60V、72V的电池包。铅酸电池更大更重，锂电池集成度更高，另外也有100Ah、200Ah不同规格的集成包，搭配下来也是三五千块。

不过在传统的电动三轮或者低速四轮车上，现在也有很多奇怪的衍生，比如三轮车装上单缸发动机，变成了“燃油三蹦子”。再比如给四轮电动车装上了增程器，续航无忧，如果冬天还有柴暖选装、夏天还有空调，你甚至能看到带太阳能充电的车顶或者太阳能两轮车，真可谓百花齐放。

02

山寨之外的变

虽然这次展会展出的大多是电动三轮车或者低速电动车，但从需求和消费群体上看，整个低速代步车市场发生了很大的变化。

首先是电动三轮的需求有了分化。一种是很传统的把式设计，没有顶篷，看上去就是生产工具；但这次出现在展会现场的更多是另一种带顶棚、内部升级为方向盘设计的车型，这种产品更时尚、更便捷，被称为“休闲三轮车”。

休闲三轮车是近两年快速增长的一个细分市场。一方面，它比较容易合规，包括雅迪、爱玛、台铃这些全国知名大厂已开始进入这一领域；另一方面，用户群体正从老年人转向宝妈群体，产品整体价格也会更高。

比如休闲三轮市场里面最近冒出了一家类似“三轮车新势力”的厂家，叫做极巡科技，凭借一款车做出了爆款。

你去看它家的网页，几乎和车企的主页做得差不多，各种智能化介绍内容就让人觉得这车很高级——不过尝试点击就会发现都没有页面跳转，主要做了一套设计。而产品在展会上确实显得很独特，支持蓝牙APP控车、倒车刹停、零重力座椅等功能，并且招商经理一直在强调他们是“全国统一定价、一口价没有优惠、车电一体销售”等等，听起来非常“新势力”。

简单询问了一下：不带顶棚的智能休闲系列定价6970元左右，经销商单车可赚1000元，算上精品盒配件估计赚1700元，而智能全篷系列定价8000多元。从定价和销售策略来看，这种更透明、整体打包的策略，确实比传统“老头乐”要更容易吸引到年轻群体。

当然，极巡只是一个比较典型的例子。更多厂家主要是在产品端做得更时尚，尤其是低速电动四轮车，几乎就是照着电动小车市场来复刻。以往印象中低速电动车市笨重、单调的把式三轮车，如今被大量圆润乖巧、颜值在线的款式取代，三轮和四轮的产品形态已经非常接近。

其中，全新奇瑞QQ3、小米YU7的造型被广泛模仿，五菱宏光MINIEV、吉利星愿、比亚迪海鸥等热门电动小车的设计也随处可见，甚至内饰、智能车机、蓝牙遥控这些都被引入了低速电动车市场。在一些展台的布置上，也能看到模仿汽车品牌的做法，显得更加活泼可爱。不难看出，市场正在主动贴合更广泛的年轻群体的消费需求。

与此同时，随着产品升级，“老头乐”厂家也开始分化。

一些仍停留在原有生产模式，采用框架结构、上层采用外采塑钢车壳的“小作坊”生产方式，虽然造型山寨了汽车市场的产品，但是整个产品看上去就比较简陋。

而另一些厂商则逐渐做大做强，开始具备一定的自主设计能力，底盘也开始采用更高级形式，有的还模仿五菱宏光MINIEV采用承载式车身。比如，我们看到有些产品开始强调了自己采用了笼式车身，车重可以达到585公斤、整体的耐久性优于廉价车型，并且包括采用后驱、给前舱准备了储物格等等，引入了很多汽车产业的需求。

“四轮代步车现在很多是给妈妈们接送小孩子上下学的。大家都知道四轮电动车还没有国家标准，上路比较随意，但是不用上牌、不用驾照、日常费用低，这些也是很多人购买的原因。”一位销售人员说，现在低速四轮和休闲三轮车的主要用户是更年轻的一群人，早已不是想象中的“老头乐”了。

目前，这些产品的目标人群年龄比前几年的“大爷大妈”更小，主要是年轻一代的“宝妈”群体，她们对价格没有那么敏感，但要求车辆能够遮风挡雨、更加便捷好开。所以才有了休闲三轮车和低速电动车的需求，尤其是在山东的泰安、青州这样的小城市，需求特别旺盛。

这些“大厂”做出的产品，本质上就是希望抓住那些觉得买汽车太贵、直接开一辆低速电动车作为替代的乡镇用户。

03

灰色地带疯狂生长

热闹的展会背后，是低速电动车这个规模庞大的消费市场长期处于灰色地带的现状。这也解释了为什么光是山东济南一场展会，就涌入了五十家制造厂商、六七十家电池厂商——

越是模糊的地带，越有生存的机会，即便不能做大做强，也能喝点汽车产业的汤。

除开山寨外形不谈，整场展会的另一个主角——小微电池企业，也是龙蛇混杂，但能看出它们都在争抢低速电动车市场的增长机会。

我们注意到，在大大小小60多家不知名的小电池厂商中，完全没有我们熟知的整车动力电池企业，大多数是来自新乡、潍坊、德州这类城市的中小微企业，很多企业的注册资本甚至只有10万元、20万元，稍微多一点的也就几千万注册资本，基本就是乡镇企业的规模。

简单询问后得知，这些电池企业一般把自己定义为“微出行”领域的专业供应商，主要依靠较低的劳动力成本来填补低速电动车市场的需求。

毕竟对于宁德时代、欣旺达、国轩高科等等汽车行业熟知的电池企业来说，低速电动车规模还是太小了，而且大多数是48V、60V这类低压需求，即便是上到72V也过于基础。

而且，很多微出行电池企业并不自己制造电芯，更多是做Pack——采购电芯、完成电池整包后进行销售。所以在展会上，很多电池参展商喜欢做的一个展示是：把电池包丢在水里，然后接电出来，以展示其密封性能。

当然，这些微出行电池企业也做了不少模仿汽车行业的测试，比如火烧、钉子穿刺、高空跌落测试，甚至还有专门去东北测试低温性能的，非常有意思。并且很多电池包外形就和保险柜一样，准备了两个提手，便于用户取下来充电。

而且因为竞争激烈，这些微出行电池厂商也给自己的品牌做了很多不同的定位，比如有“宽温域低温续航王”、“防水防燃防爆首创者”、“自产电芯足容足量杜绝虚标”、“超大容量多功能锂电池”……总之，一切以吸引经销商为前提。还有些电池车企直接放上了好几台纯电微客，简单直白写上“签约免费送车”，希望能够招揽经销商加盟。

总之，这个微出行电池行业看起来它非常杂乱、营销非常“整活”，一幅二十年前车展展销会的场景。

不过，展会中也有能让人看到希望的一面。

个别低速电动车厂商已开始尝试走向规范化，甚至积极拓展海外市场。

比如，一家叫丽驰的低速四轮电动车企业，其展台规模和展台布置都有正规车企的水平，展出了标准的白车身、底盘、电池包等部件。

这是一个“闷声发大财”的地方小型新能源企业，产品出口至85个国家，采用汽车标准的冲压、焊装、涂装、总装全自动汽车四大生产工艺车间，引入欧盟L6e、L7e轻型电动车标准。所以丽驰的产品有右舵版本，可以在欧盟市场合规上路，相当于是把“五菱宏光MINIEV”这样的产品卖到了海外市场来挣钱。

“我们也有国内版本，做了一些减配，但因为大家都知道国内现在没有法规标准，所以我们的展示主要是面向海外市场。国内版的低速四轮电动车我们会做一些限速，最高时速就是45公里/小时，也有新品，但价格和具体配置的不同要问销售。”一位负责产品介绍的人员透露。

实际上，我们打听下来，像丽驰这样能够符合欧盟标准的国产版车型售价也要3-5万元左右，只是性能要比普通低速电动车厂商的产品强很多，包括提供20kW、30kW的电机以及20度电的电池包等等，其实就相当于另一个五菱宏光MINIEV。

另外，还有一些初创企业也在尝试做一些面向海外销售的低速电动车产品。比如深圳一家创业公司对标雪铁龙Ami微型电动车，做了一款叫“花生豆”的产品，其采用双门两座设计，5kW电机、配合5度电、10度电的国轩高科电池，同时车身结构也是笼式车身，碰撞安全和安全气囊这些都有保证，生产制造是找的吉利远程代工，完全符合欧盟轻型车上路标准。不过这款车在国内报价要到3万元以上，显然在国内没有机会，但企业方面准备把车出口到欧盟市场。

可以看到，国内这些低速电动车厂商虽然龙蛇混杂，但总有那么几家还在尝试“向上生长”，希望能够借助海外市场，摆脱国内低速电动车的发展桎梏。

04

谁能填补需求空白

逛完这场展会，我们的最大的感触是：低速电动车的崛起从来不是偶然，而是消费者短途出行刚需的必然产物。整个市场从老年代步车向宝妈通勤车的转变，恰恰说明短途出行或者微出行这个细分市场的巨大潜力——无论目标人群是宝妈、老人，还是村镇用户，都需要一款经济、灵活、便捷的短途代步工具，这是老龄经济和消费升级的共同推动。

这群人日常的出行范围可能也就三五公里，往返于学校、菜市场、乡镇街道之间，而低速电动车恰好填补了这一空白。对于很多消费者来说，现在最便宜的电动小车也要四五万元，加上驾照的准入要求、家里停车充电的要求等等，即便一二线城市用户觉得五菱已经足够便宜，可是在这些用户看来依然超出了自己的实际需求。用两万元买一辆低速电动车，再不行就花几千元买一辆休闲三轮车，属于刚好够用、又不浪费。

当前低速电动车和休闲三轮车的灰色现状，与其说是行业的“短板”，不如说是主流汽车厂家的潜在“机会”。

目前主流汽车厂家大多聚焦于中高端电动车和家用大SUV，目标人群也是集中在一二三线市场，却忽略了下沉市场和短途出行的庞大需求。包括像上汽通用五菱这样的车企，曾经依靠2.98万元的五菱宏光MINIEV成功敲开代步小车的市场，但现在在合规要求下也已经把价格卖到了4万元以上。

因此，当前低速电动车的出现，本质上是需求未被满足的体现：在2-3万元价格区间，消费者需要的是安全、合规、性价比高的短途代步工具，而现有汽车市场的产品无法完全满足这一需求，这也才有了低速电动车行业的乱象。

或许车企可以思考如何推动低速电动车的合规，又或者以汽车标准去满足低速电动车市场的需求，用低速电动车市场来解决目前汽车行业产能过剩的问题，也未尝不是办法，这就类似于日本的K-car市场。更何况，把全球市场通盘考虑，将国内的高标准低速电动车卖到全球市场，也是解决成本和产能过剩的方式。

（END）