一年倒闭几千家，汽车4S店从躺着赚钱到跪着谋生。

2026年4月，全国多地车主陆续发现，自己购车的4S店已人去楼空。从宝马到奔驰，从一汽丰田到东风本田，闭店潮正在席卷几乎所有主流汽车品牌。一场关乎数千万车主的售后权益危机，正在被推向公众视野。

4月7日，一名一汽丰田RAV4荣放车主在某第三方网站投诉称，自己于2024年底购车时获赠四次免费保养，服务内容已写入合同。今年4月6日，他发现购车的4S店已关门。经了解，该店因经营不善倒闭，已停业十余天。

4月8日，东风本田英仕派车主在投诉平台上反映，其于2022年11月花费数千元购买了广汇汽车“双保无忧”服务合同，承诺免费保养期限至2028年11月。如今销售4S店已闭店，剩余10次保养服务无法兑现，其诉求东风汽车集团根据剩余次数进行赔偿。

这场闭店潮波及范围之广、品牌之全，已非个案能够解释。而在一系列车主维权投诉的背后，则是汽车经销商行业正在经历的深度危机。

据公开信息统计，2021年至2025年，国内已有近1.5万家4S店退网倒闭，4S店总量连续两年负增长。2024年，全国超4400家4S店退出市场，相当于每天有12家门店消失。到了2025年，这一数字进一步攀升，中国汽车流通协会发布的《2025-2026年度中国汽车流通行业发展报告》显示，2025年全年有近5000家新车4S店退网，传统燃油车品牌是“重灾区”。

进入2026年，寒意并未消散。开年不足十日，西部最大经销商通源集团、河南老牌龙头东安控股集团接连爆雷，涉及全国超180家4S店，豪华品牌成为重灾区。

与退网潮并行的，是经销商盈利能力的断崖式下滑。中国汽车流通协会2025年生存状况调查数据显示，汽车经销商盈利比例从2024年的39.3%大幅收窄至23.5%，亏损比例升至55.7%，较上一年的41.7%进一步扩大。分品牌类型看，合资品牌经销商亏损面高达68.2%，自主品牌为50.8%，豪华品牌为38.5%。

其中，大型经销商集团的业绩反转尤为触目惊心。如国内最大汽车经销商集团中升控股2025年财报显示出现上市以来首次亏损，净亏损约19亿元，而2024年该集团还盈利32亿元，一年之间由盈转亏，落差超50亿元。最大亏损源是新车销售，2025年亏损超37亿元。永达汽车同样由盈转亏，2025年经调整归母净亏损3亿元至3.3亿元，打破2024年2.8亿元的盈利局面。

有观点认为：经销商的集体困境，并非孤立的市场波动，而是产业链利益分配严重失衡、价格战无序内卷、产销严重脱节的系统性危机。

业界分析人士称：价格倒挂已成为悬在行业头顶的“达摩克利斯之剑”。协会调查显示，2025年有81.9%的汽车经销商存在不同程度的价格倒挂，其中51.5%的倒挂幅度超过15%，新车零售价格已大面积低于进货成本。超过八成的4S店单车销售价格低于进货成本，单台亏损动辄数万元，形成“销量越高、亏损越重”的反向循环。

毫无疑问，价格战的压力主要源自主机厂。2025年我国汽车行业销售利润率已降至4.1%，低于下游工业企业平均水平，表明经营压力已从整车生产传导至终端销售整条链条。一位上海传统燃油车4S店销售表示：“我们卖一台15万的车，隔壁店直接降1.2万，我们只能跟着降，现在每卖一台车都要亏8000多，全靠售后补窟窿，可售后也撑不起这么大的亏损。”

然而，经销商的传统盈利结构即“以售后补售前”已经全面失灵。根据中国汽车流通协会发布的《2025年全国汽车经销商生存状况调查报告》，经销商的新车业务毛利贡献率为-25.5%，售后服务毛利贡献率达80.8%，金融保险为24.3%。但随着金融行业合规化进程加快，这部分“隐性利润”正在快速收缩，使得经销商在新车业务承压时缺乏有效对冲手段。

更糟糕的是，许多经销商即便亏损数百万元仍不敢关店。江西南昌一家4S店负责人表示，截至2026年3月，门店累计亏损已逾800万元，但若正式停业将触发债务清算、税务补缴等一系列刚性支出，实际损失可能远超当前账面亏损。经销商的退出机制已被严重扭曲，退网意味着此前积累的客户资产清零，同时承担高额的固定资产折旧和人员安置压力，而硬撑反而成了理性的无奈选择。

在4S店接连闭店的背景下，消费者的售后权益保障则陷入了无人接盘的尴尬境地。

以宝马为例，4S店母公司早在2025年4月就被强制停牌，但涉事徐汇宝信宝马4S店7月仍继续开展自营储值活动。宝马品牌方直到门店关停一个月后，才向车主发送解约提示短信。车主刚充值的维保服务不仅无法使用，被踢出品牌授权体系的店面即便继续提供服务也不被宝马认可，反而还会影响车辆的官方保修。有律师指出，宝马作为品牌授权方负有监管责任，若其在终止经销商授权或发现经营异常时未及时向消费者提示风险，则存在明显的管理过失。

奔驰同样面临类似困境，济南两家奔驰授权4S店先后闭店后，消费者赵先生当场预存7000元用于维修，如今剩余5845元无法退还；车主公先生额外支付1.3万元购买含6年保养的服务权益，门店闭店后被告知可前往德州门店保养，后续得知德州门店也已关闭。奔驰官方客服明确表示，若消费者购买的是经销商自营的服务产品，客户需自行联系经销商解决，厂家不参与经销商的独立运营管理。

对此，多位业内人士预测，未来将有1万家经销商因资金链问题调整经营策略或直接退网。行业集中度将进一步加强，渠道形态和服务模式也将持续重塑。未来的经销商可能不再只是卖车，更重要的是找到自己在汽车产业链中的价值。

有文说：

把时钟拨回十几年前，彼时一家主流合资品牌的4S店，还是名副其实的印钞机。曾有华南大型经销商回忆，旗下的一家奥迪4S店，在竞争尚未白热化的年代，单店月销轻松过百台，单车差价动辄可达车价的10%-20%，一年的利润可达1亿多元。

而今，一切天翻地覆。对于当前正深陷维权困境的数以万计车主而言，这场行业出清的过程不应以牺牲消费者权益为代价。中国汽车流通协会已明确表示，将完善经销商退出机制，推动制定厂商授权合同示范文本，适时推动修订《汽车销售管理办法》等规章制度。

但在这些制度真正落地之前，每一个被跑路4S店困住的车主，仍在等待着属于自己的答案。（撰文丨欧阳）