5日下午，北汽新能源与奥动新能源科技有限公司在北京开启了新一轮深入合作，在此前换电模式的合作基础上，启用车电价值分离的商业模式，并且曾经只在公家运营的换电模式，正式向私家用户推广了。

与此前的换电模式不同，北汽新能源此次推出的“车电价值分离模式”是在换电模式的前提下，实现整车价值和电池价值分开，消费者购买纯电动整车后，电池产权将由电池管理公司回购，消费者以租赁方式获得电池使用权，不需要支付电池的成本，仅需支付较低的电池租用成本。

这意味着很多事情，电动车消费者的购车门槛大大降低，对于电动车成本高、充电难、效率低、电池效能衰减等问题算是一个灵活度很高的解决方案，比如发布会顺便上市的北汽EU300快换版，售价12.98万元，续航300公里，但基于车电价值分离的运营模式，厂家对用户的电池进行回收，价格直降5万元，裸车价就变成了7.98万元，电池租金458元/月，这样算下来，大概连续租用十年才堪堪相当于购买电池的成本。

当然这只是使用电池的租金，而后期的用电费用则按里程分为三个级别的套餐，432元、630元和1020元三种，里程分别为1200公里、1800公里和3000公里，折合每公里电费约为0.36元、0.35元和0.34元，EU300的换电过程仅需2分46秒，从用车成本和换电效率来看，相比于燃油车加油确实要有些独到之处。

那么续航焦虑解决了，用户的用车成本解决了，基础设施建设成本呢？说起来燃料电池的阻碍也就是加氢站的高额建设成本了，换电站会倒在同样的大山前吗？不会，北汽与奥动合作首创的换电模式已经在全国各地运营，建设一座换电站只需4小时，设备占地面积仅为67.5㎡，不足5个车位面积，每日最高能够服务私家车300辆，平均服务半径2.78公里，如此看来，充电桩的一系列问题在换电站大规模推广之后都会散去了。

当然，换电模式的全面推广和车电价值分离模式的启用对于电动汽车价值链是一件里程碑式的事件，但另一方面也会牵连出一系列问题，国家对换电模式不是没有探索过，但由于不同厂家车辆标准不统一而最终夭折，另外由于国家的现行补贴标准是按照电池续航里程和电池密度等指标设定的，如果采取车电分离销售，补贴什么的也就没有了。

3分钟300公里，4小时一座换电站，一下解决了里程焦虑和基建成本的麻烦，未来要做的就是将这一高效的模式大规模推广，设施建设是一方面，关键是车辆标准的统一，对私换电的真正推广是个大工程，路还很长。

本文作者为踢车帮 刘剑星