营收，净利润和销量，三个维度均出现了同比下滑。

4月27日晚间，长安汽车发布2026年第一季度报：营收327亿元，同比微降4.26%；归母净利润3.51亿元，同比暴跌74.09%；扣非净利润只剩2.42亿，同比缩水近七成，触及5年来最低点。

与此同时，产销数据同样释放出压力信号：2026年第一季度，长安汽车累计销量为55.75万辆，同比下降20.94%，比去年同期少卖了近15万辆汽车。

尽管当下中国汽车行业整体承压，但没有对比没有伤害。

一季度，比亚迪营收1502.25亿元，归母净利润40.85亿元；吉利汽车营收837.76亿元，归母净利润41.66亿元；奇瑞汽车营收658.70亿元，归母净利润41.70亿元。这表明，行业的寒风并没有吹倒所有人，长安汽车的下滑，根源还在于自身。

翻开成绩单，数据也揭开了“症结”。今年第一季度，无论是自主品牌还是新能源汽车，长安汽车均出现下滑，前者下滑25%，后者下滑13.16%。最令人担忧的是，长安汽车的新能源汽车销量占比由2025年的38%下滑至今年一季度的30%，在行业渗透率已逼近55%的2026年，长安的新能源占比“不升反降”。

拆解品牌层面的表现，问题更为清晰。长安旗下三大新能源品牌销量，仅长安启源实现正增长，深蓝与阿维塔均出现不同程度的下滑。其中，长安启源销量为4.61万辆，同比增长82.89%；长安深蓝销量为3.32万辆，同比下滑30.72%；阿维塔销量为1.09万辆，同比下滑40.65%。

而这样的失速并非今年一季度才出现。去年，阿维塔与深蓝都没有完成年度销量目标。前者的销量目标为22万辆，后者为50万辆，后下调至36万辆，但仍没有达成。数据显示，深蓝汽车2025年累计交付超33.3万辆，阿维塔2025年累计销量仅12万辆。品牌内部的继续承压，加之产品价格带出现交叉，使得长安新能源矩阵陷入“内耗型竞争”困局。

事实上，长安汽车也意识到了问题所在，并“果断出手”并拿出了实质性的方案。

今年4月，长安汽车董事长朱华荣宣布，将对阿维塔和深蓝汽车两个品牌进行战略整合，采用“前端独立、中后端协同”模式，打造一个全球突破150万+级的中高端品牌群，预计年底完成。

具体来看，“前端独立”意味着两个品牌各自保留面向用户的品牌调性和营销渠道；“中后端协同”则要求研发、供应链共享，制造平台打通。这种模式既可有效降低成本，避免重复投资，破解资源分散难题；又能依托深蓝规模效应助力阿维塔摊薄零部件成本。同时，借力阿维塔高端技术赋能深蓝的产品力提升。并且长远看，集中资源整合旗下新能源业务，也有助于阿维塔在港股IPO中提交更具吸引力的资本故事。

而品牌整合之外，长安还打出了另一项关键牌面——产品线大幅精简。据扉旅汽车获悉，2026年，长安计划将产品谱系从63款大幅精简至36款。砍掉超过四成的车型，集中资源打造1款年销50万辆级、5款年销30万辆级的全球大单品——不再追求“车海战术”，而是要在每个细分市场里只留下最能打的产品，把研发、生产和营销资源集中砸进去。这一策略本身也符合行业趋势，在多品牌，多产品铺张策略失效的当下，“做减法”已是头部车企的共识。

此外，值得一提的是，在寒意盎然的赛道中，长安也有一个让人眼前一亮的数据——海外业务。数据上看，长安一季度海外销量达21.26万辆，同比增长33.2%，占总销量比重提升至38.1%，同比提升15.5个百分点。4月，海外交付量进一步攀升至7.27万辆，同比增长69.9%。

近期，长安还发布了“1445”全球战略，目标2030年实现海外销量150万辆；“海纳百川计划2.0”也同步亮相，明确将从产品贸易主导型向制造、贸易、投资、服务一体化的综合模式转型。在国内市场内卷加剧的背景下，出海正在为长安提供重要的战略缓冲。

海外市场加速布局，新能源整合提速，产品体系大刀阔斧的“瘦身”，不难看出长安转型的棋局正在密集落子。但“落子”容易，结果终究还要交给销量。

朱华荣曾预判，未来三到五年，全球汽车产业格局将基本成型，行业将进入“强者恒强”的集中化时代。只有年销量达到800万—1000万台的才是真正活得好的企业，500万—700万台活得过去，300万—350万台只能说是活下来。

而长安汽车2026年的汽车销量目标是330万辆，恰好踩在“活下来”的及格线上。但即便如此，其第一季度也仅完成了全年目标的16.89%，后续月均销量需要达到30万辆，才有机会完成全年目标。由此，留给长安的时间窗口已然收窄，后续的发力不容有失。