当“瞭望塔”式激光雷达基本成为了当下市场的主流设计时，奥迪的设计师却选择将它们放到了车头的导流槽位置，以保证车身整体设计的流畅与原汁原味。而相应地，为了保证激光雷达的可靠性，奥迪工程师定制了4mm厚高强度玻璃，以满足德国总部的碎石冲击实验，同时还配置了自动清洁系统。

我们或许很难量化这样的操作给奥迪增加了多少研发与BOM成本，但奥迪工程师的答案是：“只有当所有标准达到我们的要求之后，才可以被释放为客户可用的功能。”

在中国市场新车“一年换三代”的大环境下，如果从2021年上海车展奥迪A6 e-tron概念车正式亮相算起，直到2026年奥迪一汽国产A6L e-tron上市，所历经的时间都足够一款国产车的全生命周期了。

如果说几年前，跨国车企的产品推新节奏还没有完全适应中国市场的竞争速度，那么放到2026年，“拿来主义”已经成为一种成熟的本土新产品研发路径后，奥迪为何仍旧“慢了半拍”？

事实上，只有理解了奥迪的“慢”，才会真正懂得奥迪在中国市场的变革决心与本土化的速度。

01 市场狂飙，奥迪克制

在全 新A6L(参数|询价)和A6L e-tron上，最核心的产品蜕变就是智能化，无论是华为乾崑智驾系统的上车，还是智能座舱的全面本土化开发，奥迪不仅将电动车的智能化表现拉到了与国产新势力品牌看齐的水平，更是在燃油车上实现了“油电同智”的表现。

但也许有些用户会发现，奥迪智能辅助驾驶的上车速度、功能筛选，甚至是传播这些产品力时，与大多数同样使用了华为技术的品牌相比，都要克制得多。

而这，恰恰是在整个市场都在因技术而狂热时，奥迪的冷静与克制。

过去几年，以智能辅助驾驶为核心的市场乱象是什么？是从L2到L2.999999的内卷、是PPT发布的功能画饼、是在用户尚不熟悉功能时的营销夸大导致一系列的安全风险与人身伤害……

奥迪ADAS/AD研发负责人姚远给我们分享了几个研发中的故事。

在奥迪车上，用户开启辅助驾驶功能后，视线偏离、方向盘脱手的提醒都相当严格，几乎可以说用户需要时刻保持对路面的关注和对车辆的控制。

事实上，辅助驾驶系统在普及的过程中，始终都会面临一个“矛盾”：让用户更爱用就要放松对驾驶员注意力的监测，但这种宽松又会带来安全风险的提升。

于是，行业中有些企业选择的是放宽注意力监测标准，甚至是可以用矿泉水瓶骗过方向盘脱手检测，以换取用户在使用过程中的情绪满足。

奥迪选择的是安全＞情绪，尽管这可能会影响到所谓的“用户体验”，但奥迪希望给用户传递的，是在L2阶段，驾驶员依然要为车辆控制负全部责任的态度以及安全底线的原则。

而当整个行业历经过去几年的“野蛮生长”后，随着驾驶辅助系统的强制性国标即将实施，你会发现行业走了一圈弯路后所回归的正轨，恰恰是奥迪从一开始就坚持的路线。

奥迪的另一个原则是以用户价值为导向。

在目前交付的奥迪产品中，NOA通过收费站ETC的功能并未开启，因为在奥迪的测试验证中，这项功能的可用性、稳定性都存在着很大的波动，并没有达到奥迪的质量标准下限。

奥迪认为，相比于将不成熟的功能下放给用户，去追求营销上的热点，奥迪应该为用户提供安全、一致、可靠的使用体验，任何开放给用户使用的功能都应该是足够值得信任。

这种克制，甚至还体现在智驾HMI交互画面上。奥迪并没有将所有道路场景都完全还原到屏幕里，也没有加入一些看似炫酷的比如烟火、雨雪效果。因为在奥迪看来，任何对智驾功能体验没有产生实质影响的元素，都不会为用户带来真正的价值。

“如果说你看到警察的手势，可以根据他的手势行驶，或是发现井盖太颠了，于是绕道走，这样的功能能够实现的话，在HMI画面中将其渲染才有价值，否则就是让用户分心。”姚远这样解释道。

在追求中国速度与效率的同时，哪怕面对整个市场需求的变化与竞争的迫切，奥迪始终都没有丢掉“德系标准”的克制。不为追求漂亮的营销广告而给用户画饼，而是让用户从一开始就可以信任奥迪。

02 无论油电，都是A6

基于PPC平台的燃油版全新A6L（C9）与PPE平台的A6L e-tron同时到来，并且同样拥有全面本土化的智能辅助驾驶和智能座舱体验，这是奥迪捍卫行政级轿车市场基盘的一次大胆策略。

时至今日，奥迪A6L依然是细分市场中最稳健的存在，它守卫的是奥迪在传统燃油豪华车市场的销量与利润基盘。而全新一代产品大刀阔斧的智能化改改造，既是从产品力层面跟上市场需求的必然，也是奥迪证明燃油车依然有理由生存于这个时代的范例。

A6L e-tron的推出，则是奥迪在高端纯电轿车市场的落子，代表着奥迪对于高端纯电市场的理解与突破。从PPE平台到奥迪一汽新能源工厂，再到本土化技术的融合，它是奥迪押宝中国新能源车市场未来的开始。

而从这两款新车的产品定义和本土化“改造”上，则可以看出奥迪面对中国市场新的竞争格局的解题思路。它并不等于100%迎合中国消费者，而是给出了一个全球车型适应本土化竞争的研发范本，并且为市场建立科学、理性、可持续的豪华车价值观。

事实上，完全从中国本土定义产品已经成为多数合资品牌的选择，但对于豪华品牌来说，脱离全球产品矩阵定义产品，也许会迎合中国消费者的需求，但想对应的问题也会被放大：失去全球车的价值尺度后，无法延续品牌认知和溢价，也更容易陷入“国产换壳”的争议当中。

奥迪的做法，是在产品全球研发的伊始，就将中国本土用户的真实需求充分融入。从1999年9月6日，国产A6（C5）首次加长轴距的创新，引领了之后二十余年豪华车国产的风向；到之后LED大灯的首次应用，奠定了奥迪“最美灯厂”之名号，奥迪的本土化研发已经炉火纯青。

在全新A6L（C9）和A6L e-tron上，这种本土化迎来了一个新的时代：华为乾崑辅助驾驶能力、针对中国用户习惯设计的智能座舱与数字交互，让全球车第一次有了中国科技的内核。而两款“A6”同时推出，也是奥迪对于市场的尊重，因为无论用户基于需求选择怎样的动力形式，他们所拥有的智能化体验应该是一致的。

但如果我们把真正的本土化完全等同于使用中国科技，那或许目光就短浅了。事实上，如今市场的焦点与目光都被辅助驾驶和智能座舱所吸引，一些造车的“基本功”是被很多用户所忽略的。

相比于德国，中国用户平均日通勤时间要更长，同时平均车速要低得多，这使得用户对于座椅舒适性的敏感度要更高。这种舒适，并不是越软、越厚就好，而是经过严谨的人体工学实验后，前排座椅坐垫增加15mm、后排坐垫长度与宽度分别增加30mm和60mm的最科学结果。

此外，工程师也并没有将座椅的倾斜角度一味放大，一方面更倾斜并不等于更舒适，同时还可能影响乘坐安全。事实上，在不久前一场关于新国标的内部研讨会上就透露出对座椅角度的管控，而奥迪又一次提前走在了正确的路上。

还有在A6L e-tron上，奥迪提供了最高达220kw的能量回收功率，可以大幅减少制动的能量损耗，使得日常90%以上的制动场景都通过能量回收完成。同时，工程师还通过深度的调校，让机械刹车的介入过程变得非常丝滑、流畅，切换几乎无感。这种对于驾驶体验的极致追求，也是在马力通胀的电动车时代，奥迪对于驾驶的独到理解和豪华的细节呈现。

无论油电，都是A6，这其实就是奥迪在超300万中国用户选择A6后，面对智能电动时代所给出的最严肃的承诺。

03 大公司视点

如果将奥迪在中国市场的研发、生产与产品布局铺开，你会发现它几乎是所有传统豪华品牌中，拥抱中国技术与市场最灵活、最激进的一个：奥迪一汽新能源汽车有限公司成立于2021年，那一年新能源车市场渗透率还不到15%；奥迪还是首个将华为乾崑智驾搭载于燃油车的豪华品牌，并且直接覆盖A5L、Q5L、A6L这些经典产品；而“双品牌”战略下的深度本土化，也使得奥迪在中国拥有更灵活、高效的转型速度。

但奥迪也依然奥迪。

哪怕奔驰和宝马都在同级别产品中取消了6缸发动机配置时，全新奥迪A6L依然像二十多年前一样，保留了V6选择。它是奥迪在这个燃油车已经离开巅峰的时代里，为经典所树立的旗帜。

而A6，就是奥迪最好的扛旗者。