最近网上又出现了，关于三元锂电池和磷酸铁锂电池的争论，我觉得在第二代刀片电池出现之后，这个争论应该已经停止了，没想到还是有人还在死守着三元锂电池优越论，你说要是放在10年前，这样做还能理解，但是现在都2026年了。

甚至有高管抛出了，25万以上车型用磷酸铁锂是减配的言论，这个言论针对谁，不言自明。宁德时代首席技术官（CTO）高焕，前几天在宁德时代超级科技日上发布第三代麒麟电池时表示，三元锂电池是高端长续航车型的最优解；25万元以上的电动车选用磷酸铁锂电池，就是变相减配。

他的观点非常简单，就是认为三元锂电池的能量密度更高，当前主流三元锂电池单体能量密度为200–250Wh/kg，高端型号已突破280Wh/kg；而磷酸铁锂电池普遍仅为140–180Wh/kg，成组后差距进一步拉大。更低的能量密度会导致车型变得更重。

这个观点本身没有问题，同样是100度电池，磷酸铁锂电池一般会比三元锂电池，重上一个150-200千克，但是比亚迪的第二代刀片电池已经缩小了这个差距。比如说大唐EV，采用的是130度的电池，电池包的重量是885，系统能量密度是147.06 Wh/kg。而比亚迪仰望 U7 EV上面的二代刀片，整包能量密度更高，150度电池的整备质量是926千克，系统能量密度是162.0 Wh/kg。

你看搭载三元锂电池的智己 L6 Max，采用的是二代麒麟电池，93.7度重量是638千克，系统能量密度是146.86Wh/kg，两者的能量密度差距非常小了。

当然了，咱们也不是专挑能量密度低的对比，极氪 007 100kWh 后驱版100度电池，电池包重量是596千克，系统能量密度是167.90Wh/kg，基本上和二代刀片电池高阶版本差不多。

虽然宁德时代第三代的麒麟电池，能量密度更高了，但是目前上市车型有限，也没办法拿着数据来做对比，从目前的情况来看，在同能量密度区间 (146.86-147.06Wh/kg)下，比亚迪二代刀片磷酸铁锂电池与宁德时代二代麒麟三元锂电池的单位电量重量几乎一致，差距已经被填平了。

那磷酸铁锂电池还有什么缺点呢？充放电性能低？比亚迪的15C放电倍率以及闪充已经证明了，这个结论完全不成立，目前只有比亚迪一家将10分钟以内的闪充技术做到了量产，其他家还是PPT，就算是宁德时代的闪充，用的也是磷酸铁锂。

一致性差？确实是有这个问题，但是也不是没办法解决的，可以定期慢充校正电量，一定程度上解决这个问题。

低温性能差？从各大媒体的冬测榜单来看，比亚迪车型的续航成绩并没有很差，反而优于不少三元锂电池的车型，这证明，热管理系统可以很多程度上解决这个问题。

但是除此之外，磷酸铁锂电池都是优点啊，成本更低、寿命更长这个咱们都不提，就说两点：

第一点，三元锂电池没办法做闪充，或者说也不是没办法，是现在很难做闪充，因为结构问题，高密度的三元锂，因为层状结构的原因，经常闪充容易结构崩塌。

第二代，三元锂电池热稳定性更差，这个问题是很难根治的，上再多的隔热材料，也只是降低风险，你看50万的 理想MEGA(参数|询价)和极氪9X，该烧还不是烧了？而磷酸铁锂电池，上面说的几个缺点，有这个致命吗？

我很奇怪，最近网上统一风向都在说磷酸铁锂电池的重量问题，特别是大唐这款车，但是你看看这种大六座SUV，哪个不是2.6吨以上，别说新能源汽车了，就连燃油车时代，这种大型SUV的重量也不低啊。难道这就是饱和式攻击？抛开车型级别不谈，单独拿电池包重量带节奏，刻意抹黑磷酸铁锂和二代刀片电池，纯属断章取义、跟风带节奏，完全不讲汽车最基础的物理常识。