知嘹汽车/宇刚

2026年4月的中国乘用车零售销量榜单，释放了一个清晰信号。当月前十中仅有 吉利缤越(参数|询价)一款燃油车，其余九席全被新能源车包揽。榜首吉利星愿卖出34727辆，小米SU7以26826辆紧随其后，特斯拉Model Y、理想i6、长安启源Q05等车型分列其后。

但就在3月份，前十车型中还有5款燃油车，2月有6款，1月有7款。短短一个季度，燃油车在头部阵营的席位从7个锐减至1个。这一轮“清退”来得比行业预期快得多。

4月燃油车零售量仅为53万辆，同比暴跌37%，环比下降33%。更重要的是，燃油车的减量占整个乘用车市场零售减量的比重，从1-2月的40%攀升至3月的52%，再到4月的84%。

也就是说，整个大盘每收缩100辆，就有84辆是因为燃油车卖不动了。大盘整体下跌21.5%的背景下，新能源车渗透率反而从去年同期的51.7%跃升至61.4%，首次突破60%大关。这是一场典型的“被动登顶”说明真的不是自己跑得更快，而是对手退得太猛。

但更有意思的数据在后面，4月自主品牌新能源车零售份额为65.2%，同比去年同期其实是下降的，而且降的不少，足足7.2%。而同一时期的主流合资品牌新能源车份额，虽然绝对值仅4.9%，但却同比增长了，虽然不多，只有1.7%。这个数据数据对比就很反常了。

其实4月自主品牌80.1%的新能源渗透率已经很能说明问题。这意味着自主品牌在新能源领域几乎已经饱和了——每卖出10辆自主品牌新车，就有8辆是新能源。在这样的高基数上，继续大幅提升的本身就很难了。

而合资品牌的新能源渗透率基数极低，只有14.1%，这意味着每卖出10辆合资车仍至少8辆是燃油车。合资品牌的“家底”仍以燃油车为主，只要新能源车型稍有起色，在份额统计上就能获得明显的同比增幅。4月数据表明，大众ID.系列、日产N7、丰田铂智3X、马自达EZ-60等合资新能源车型确实贡献了不少增量，只不过绝对规模仍然无法撼动自主品牌的统治地位罢了。

但必须要承认，在“油退电进”的大趋势下，合资品牌的变化的确更值得研究。

过去合资新能源车往往定价偏高、配置落后，被诟病为“油改电”。但如今合资品牌并没有闲着，先是上汽大众则以ID. ERA 9X切入大型增程SUV市场，广汽丰田在铂智3X上一次性集齐了禾赛激光雷达、Momenta R6算法、高通8155芯片和科大讯飞大模型，将限时权益价下探到9.48万元。东风日产NX8全系标配800V高压平台和5C超充，并采用宁德时代电池、Momenta智驾、高通和讯飞座舱的全中国供应链方案等等。

合资品牌正在用中国供应链的成本优势和中国团队的决策速度，填补过去在产品定义上的滞后。从合资品牌3月份以来在新能源领域的密集出牌来看，合资品牌的新能源车型很难说不会成为未来中国车市的变量。

油退电进的趋势已经不可逆转。4月的数据说明渗透率突破60%绝对不是终点，而是一个分水岭。在这个分水岭之后，竞争的重心正在从“新能源与传统燃油的对决”转向“新能源内部各阵营之间的重新洗牌”。

自主品牌的高渗透率意味着增量空间收窄，合资品牌的反击刚刚起跑，新势力还在加速抢食。对任何一方而言，真正的考验其实从60%才刚刚开始。

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