不久前，一份半真半假、所谓多家车企因为“锁电”被约谈的新闻中网络上流传，把锁电这个问题带到了大众视野中，也引起了很多电车车主的共鸣。

先明确一下，这里所称的锁电，其实包含了两种情况。

一是锁电池包的电量，也就是车主能使用的电量，明显低于电池包的额定容量。比如电池包的额定电量是80度，新车时也确实能用到80度电，然后某个时候被车企锁电了，车主能使用的可能只有60度，剩下20度被“锁”住了，用不了，造成续航大幅下降。

还有一种情况其实更常见，就是锁电池包的充电功率和输出功率。被锁充电功率后，直流充电功率明显下降，充电时间延长。锁输出功率后，车子的动力性能下降。

锁电一般通过OTA进行，或者在车主进4S保养时，通过4S刷软件进行锁电，厂家甚至以“软件升级”忽悠车主。

从这两种锁电的情况来看，第一种锁容量比较容易被发现，因为车主通过电表或充电桩软件端，可以发现充入的电量变少。厂家很容易露馅。

而第二种情况，也就是锁功率，则很容易被厂家以气温太低或太高、充电桩问题等理由给搪塞。

那么，为什么厂家要锁电呢？原因很简单。

比如最常见、也最容易忽悠车主的锁直流充电功率，充电功率低了，一方面电池包衰减变慢，厂家承担电池包衰减质保的成本下降，另一方面也更不容易自燃，引发舆情甚至赔偿。

锁容量也是同样的道理，锁住一部分不让用，电池就不会到达更低的SOC，而用到过低的电量对电池包是有损害的，锁电后这样电池包的健康度就不容易降低。

总之，锁电目前在行业内应该是普遍现象，新车电池包的各项指标都正常，等达到一定年限或公里数后，厂家就通过OTA或保养时进行刷机锁电。既降低了质保成本，又减少了自燃隐患。

唯一被损害的就是车主的利益。时间长了，车子续航明显下降，充电时间明显延长。