管中窥豹，从领跑的企业们，看未来的可能性。

当地时间，7月17日，全球范围内最重磅的新闻，欧盟与日本于7月17日在东京签署了一份自贸协定，将于明年生效。

2013年至今，日本和欧盟终于放下5年来的争执，缔结一份“全面”的贸易协定。而且，此次的合作比旁人所想要更深入，并非单纯的自贸协定，而是EPA-经济合作协定。

于是，我们看到，双方降低商品和服务贸易壁垒，抗衡美国的贸易保护主义。欧盟与日本将取消彼此之间范围广泛的关税及监管障碍，日本汽车出口、欧洲农业出口均将从中获益。

日欧协议的签订意味着占全球GDP三分之一的贸易区正在形成，很多人将其视为合纵连横之举动，对抗贸易保护主义。

已经有媒体们写下了自己的观点，日欧EPA协定，更多的是为了保护自身利益，为经济秩序解体做出自己的努力；亦或是，秩序重组，更多自贸区出现。

未来总是不可期、不可预判的，正如历史不容假设一样。不过，如果我们挑几个案例，挑这几大经济体之中的领跑企业，就能让我们看到这场全球焦点新闻背后带来的影响。

日欧车企的巨头丰田/大众：

有一个前提-实际上，日本和欧盟，都严重依赖于美国的贸易；另外，日本同欧盟之间地理位置并不接壤，物流成本较高，目前只能依赖海运。

站在丰田的角度看：

丰田目前在全球范围内的市场份额实际上很稳固，尽管对美国市场有着很强的依赖，实际上，份额相对分散，最重要的份额在日本本土之内，占据约45%；中国市场的份额并不大，占据丰田全球销量约19%；在北美市场，2016年总份额占据丰田的33%，如今即便有所增长也是在40%之下。

而丰田在欧洲的市场份额，今年上半年，丰田集团在欧盟的市场份额为4.7%，日产和本田在欧洲的市场份额分别为3.3%和0.9%。

日系车，在这场EPA协议之后，确实能够增加自己在欧洲的份额。但，增幅预计并不会十分明显，因为本身欧洲的汽车工业已经非常成熟，同时欧洲市场和北美、中国市场都不相同，各个成员国有着根深蒂固的本国工业或邻国工业辐射。

站在大众的角度看：

实际上，欧洲拥有着大量全球成功的车企们，我们只挑出大众集团来说，只是方便更好理解。欧洲市场里，有着刚刚晋升全球销量冠军的日产-雷诺联盟，有着收购欧宝之后销量不断增长的PSA，也有着汽车发明者梅赛德斯奔驰。除此之外能数出来的成名车企还有，斯柯达、宝马、捷豹路虎、劳斯莱斯，等等等等。

这一次的EPA协定，欧洲对于自身的认知很充分，虽然欧洲的汽车工业很成熟，但相比日系车企，新能源方面、混动和电动领域，日本企业界几乎在产业链的每一个环节都取得了领先。

举个简单的例子，氢燃料电池车，奥迪有H-tron的储备，但至今，欧洲车企们还未将其推向市场还是尝试阶段。反观丰田，Mirai已经在欧洲、日本、北美市场里，投入实际销售环节。

在这个全球汽车向新能源市场转型的风口上，对于大众、丰田、雷诺、PSA、本田、日产这些车企而言，早已不再像从前那样盲目的去做市场占有率、做销量。

EPA协定之后，日本车企、欧洲车企之间，相信会有更多技术上的合作。从两者自身的优势来看，欧盟在传统汽车的零部件领域和市场开发上，略微领先于日本，而日本车企在能源利用方面和产业链方面领先欧洲。

强强联手，这种程度上的对话，最终往往是两者的固有基盘都不会受损，而是在博弈之中，吸取到对方的领先经验。

美国车企巨头-通用:

当年的经济繁荣时期，美国三大，是响当当的名片。如今，你也看到了，只剩下通用一家独大，2008年经济危机，尽管通用破产重组，却发展的愈发顺利。中国市场里别克这个在老家没什么存在感的孩子，做稳了老大。

雪佛兰、凯迪拉克则是中美市场都在发展，车型越来越多，销量越来越大，利润越来越高。至于克莱斯勒，有点惨，已经被FCA和市场都认定了边缘化。

显然，日本欧盟的EPA协定是为了保证自己的利益，属于对美国贸易保护的抗争，但实际上美国的贸易保护主义对本国内影响也是不小。

早先，统计机构的数据给出，美国本土的汽车价格会上涨9-26%之间，而汽车的价格上涨还不是最大的影响点。最终，车辆较高的成本将不可避免地导致销售额下降和美国就业岗位流失，以及增加汽车服务和维修成本，可能导致消费者推迟关键的汽车维修。

而这只是表象，贸易保护如果中长期存在，美国的汽车工业会很大程度上受损。如果对比时下的全球汽车工业来看，通用的未来优势很弱，目前只是在增程式混合动力领域有所建树。如果说美国车企的未来能交给谁承托，可能是特斯拉，但特斯拉现在面临的麻烦有多少，你不会不知道。

未来不清晰，优势不明显，这是美国车企们需要面对的。

中国车企巨头-吉利：

对，就是吉利，可以算得上目前中国汽车在全世界的一张名片。通过买买买，吉利现在手中已经有了路特斯的股份、宝腾的股份、戴姆勒的股份以及沃尔沃的股份。

这是成绩，也是忧虑。

根据媒体们的报道信息，继沃尔沃收购案之后，吉利又在17年正式收购了宝腾汽车，股份占据49.9%，随后还收购了莲花路易斯51%的股份。后又出巨资收购美国的飞行公司，成了最大的股东。这些企业的收购则是吉利将市场规划扩展到了海外，同时为吉利生产制造兴能源新车奠定了一定的技术。

在18年开年第二个月，吉利在海外豪投90亿美元收购了戴姆勒集团的9.69%的股份，瞬间成了第一大股东，而此次收购涉及到了巨大的资金，这让不少知名财经人，不得不算下吉利到底背负了多少负债。

而如今的尽管没有准确数字，根据媒体们的推算已经负债1678亿，总的来看吉利负债并非空穴来风。

联系到日本与欧盟之间的EPA协议，并没有那么简单。一系列贸易协议签署，绝非一蹴而就，需要经过大量的谈判与磋商。

如今我们已经看到，中国与德国的合作进一步加强，而日本-欧盟联手，对比之下，位置有些尴尬。

也就是说，以吉利为代表的一系列中国车企们，将在走出去方面面临更大的问题。包括吉利、广汽传祺、长城汽车、奇瑞等，都是比较执着于出海的人。

奇瑞主打的更多是欠发达国家市场，而长城、广汽、吉利，想做的是和成熟车企们掰手腕。如今，广汽传祺已经在美国增资设立研发中心等等，根据现有信息分析，它应该会以在美国本土建厂来实现突破。

长城汽车目前的出海还是计划阶段，至于吉利汽车，除了俄罗斯市场之外，理性分析的话，它还是只能靠着沃尔沃、领克作为突破口。

但，接下来，包括沃尔沃和领克要面对的问题是，本身它们在欧洲的占有率就很低，如果再考虑到，领克由中国工厂生产供货、沃尔沃由公众工厂生产供货，这些不好弥补的短板，对抗0关税之后的欧洲、日本车企，处境会更加艰难。

还是老话题，贸易保护、全球化之下，整个经济环境都可能会重新构架，比如多边贸易的调整、单边贸易的调整。

如今的局势，更多国家选择的是主动求变，保护自身利益，在这种情况下，留给中国车企们的机会，稍显渺茫。而之后，随着贸易模式的重新稳固，并没有太多核心技术的中国车企，走出去的压力可能是越来越大。