拥有先发优势和血统优势的腾势，理应在新能源汽车成为潮流时，挖走最大的一块蛋糕。

然而数据显示，2018年6月腾势销量仅为175辆，上半年累计销量惨至0.06万辆，与火热的新能源市场形成鲜明对比。

作为中国最早的电动汽车品牌之一，腾势的开局可谓梦幻：由汽车发明者戴姆勒和中国新能源汽车行业领头羊比亚迪合资组建，双方共同注资23.6亿元，各占50%的股份；早在2014年便上市了首款量产车型腾势300。

戴姆勒的品质标准、造车工艺结合比亚迪的电动技术，让腾势的底气十足，直接将自己定位为高端纯电动车品牌，但市场对此并不买账。

抛开腾势在外观设计上的种种槽点，两厢车在国内本就不讨喜。以磷酸铁锂电池作为动力源，也与当前主流的三元锂电池背道而驰。

虽然在两次改款后腾势都有降价的举动，但目前在售的腾势500补贴后价格仍在29.88～32.88万元。同样的价格，为啥不买他的“表兄”奔驰C呢？

有戴姆勒加持，却没有奔驰的LOGO；有比亚迪在新能源车领域的深厚积淀，却在8年中仅转化出了一款车型，甚至很多消费者根本不知道奔驰和比亚迪还有家合资公司叫腾势。以上种种，让这个品牌彻底在市场上失去了声量。

销量的不力连累了腾势汽车整体的盈利能力。比亚迪发布的财报显示，截止2017年底，腾势已经累计亏损26.1亿元，自首款产品上市起平均年亏损超6.5亿元。

股东双方只能选择输血为腾势续命。2017年，双方分别注资5亿元，腾势注册资金达到33.6亿元。短短一年后，双方又各自增资4亿元，以维持腾的正常运转。

输血的同时，奔驰也在为挽回腾势的销量努力。2017年，腾势400上市，腾势品牌正式发布“Engineered with Daimler Group戴姆勒集团联合设计制造”标志，并将其镶嵌在车尾，以戴姆勒的之名直接做背书。

同年，腾势400开始陆续进驻奔驰经销店，与奔驰、Smart车型共同销售，且后续由奔驰4S店为其提供销售和部分售后服务。戴姆勒希望借此帮助腾势扩展渠道，打造品牌知名度。

但结果收效甚微。数据显示，在销量最好的时候，腾势也不过月售1000辆新车，这其中还计入了来自大客户的订单。直到今年6月，腾势品牌的累计销量才突破1万大关。

就这1万辆还出事了。日前，国家市场监督管理总局发布公告称，比亚迪汽车根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，备案了召回计划，决定自2018年6月15日起，召回2014年9月19日至2017年12月5日期间生产的部分腾势汽车，共计10064辆。

虽然此次召回是受高田气囊事件的波及，但对于腾势来说，无疑是雪上加霜。

而戴姆勒能为腾势做的，也不可能再多了。事实上，奔驰与宝马、奥迪在新能源布局的较量中已经落后。目前，戴姆勒已经准备另起炉灶了，它已出台了自己的新能源计划。

今年年初有外媒报道，戴姆勒集团将投资100亿欧元用于新能源汽车研发，为旗下梅赛德斯-奔驰品牌提供从技术到供应链的支持，目标在2022年前发布超过50款新能源汽车，其中包括10款以上的纯电动车。奔驰首款EQ纯电动SUV也将于明年正式上市。

另外，根据今年7月5日戴姆勒与北汽签署的框架协议，双方将共同投资50亿元人民币，在北京奔驰建立纯电动车生产基地及动力电池工厂，生产梅赛德斯-奔驰品牌的纯电动车产品。

由此可见，在戴姆勒的新能源布局中，腾势已渐处边缘。

同样，比亚迪也无暇顾及腾势。在宁德时代的压力下，比亚迪正在重组自己的电池业务，从封闭的体系走向开放。

和长安的合作，成立合资公司只是一个开端，比亚迪有限公司董事长兼总裁王传福曾表示：“预计未来还将加快开放步伐，引入更多国内外主机厂，还会有包括动力电池销售、设立合资公司、引入战略投资等一系列举措。”

对于腾势而言，既然爹不疼妈不爱，就该自力更生，奋发图强。如果它能放下身段，真正吸收消化来自戴姆勒和比亚迪的技术，推出符合市场需求的车型，或许还有脱颖而出的机会。

文/秦志聪