车厂卖车，最常用的是扬长避短的宣传。把亮点狠狠地“晒”出来，给老百姓科普一下汽车知识，还能让消费者知道我们研发的技术是多么牛逼。但现在很多的车厂和媒体，都喜欢脱离使用场景去吹这个技术怎么牛逼，就是那种只告诉你其一，不告诉你其二，想想还挺恶心的。所以今天就来说说，有哪些在汽车界可以称作真理的知识，然而，在日常中根本不是那样。

真理一：车的安全性跟车大小重量没有关系，只跟车骨架设计合理性有关，很多小型车在碰撞测试妥妥的五星，而那些又大又重的SUV都达不到五星。

在正面的碰撞测试项目中，车辆是以同样的速度撞击固定的障碍物，物体由于运动而具有的动能，用Ek表示，质量m，速度v，表达式：Ek=1/2mv²（鲨撕帝的物理老师很欣慰），由此可见，在撞击固定障碍物测试中，车辆越重，受到撞击的能量越大。但现实中除了撞击固定障碍物，还有不少是车辆之间的相互碰撞，在撞击的那一刻两车受到的碰撞为两车的能量叠加，在这个时候质量小的汽车明显就吃亏多了。

在2013年，微型车的杰出代表菲亚特500在美国IIHS的安全测试中拿下了顶级安全称号，让当地很多美国人不服，但由于菲亚特500的保险赔付率在美国一直居高不下，美国高速公路安全保险协会对菲亚特500进行了一系列的汽车对撞试验，作为IIHS的安全测试的冠军得主，菲亚特500在这个系列的测试中却一败涂地，直接垫底。 这也就意味——即便是汽车中安全测试成绩最优，撞到大车也只有吃亏的份。 所以你说正面碰撞5星的是不是比4星的强？那就要看你跟什么东西撞吧。

真理二：热效率达到40%发动机在省油方面屌打你们热效率38%的涡轮增压发动机。

这几年日系车厂都喜欢谈“热效率”，简而言之，热效率就是实际转化成驱动力的能量(机械能)，和消耗燃料的当量热量总和的比值，也就是说，燃烧等量的燃料，产生越多驱动力，热效率就越高。

上面的说法没有问题，如果只是谈发动机的最高热效率，但是……大家要搞清楚一个事情，最高热效率和综合热效率可是两码事哦。

对于汽油机来说，最低燃油消耗率的工况点一般在2500-3500rpm，负载在60-80%这么个区间。从上图阻力线上看，这个点显然是一个加速工况，还是急加速工况。我们在日常驾驶中，油门踩下大半的急加速工况根本占不了多大的比例。所以，真正对燃油经济性有帮助的是上图左下角那一块区域的效率。

早年FEV吹涡轮省油时，给的图也很明显能看出来，2.6自吸机的最高燃效点是比1.8增压机省油的。但是，日常使用最多的低转速低负载区间，涡轮增压发动机的效率是有优势的，所以会省油。

所以你如果问我，热效率40%牛不牛？我会说，很牛！那意味着很省油呢？我只能说，看你的路况和黄金右脚。

真理三：我们已经证实单缸排量为0.5L是最高效率的输出，所以为什么我们1.5L发动机设计是三缸，而不是四缸。

先来科普一个专业名词：平均有效压力。 

它是指单位气缸工作容积发出的有效功，可看作是一个作用在活塞顶上假想的平均不变的压力。记作mep (mean effective pressure)，单位为MPa。显然，平均有效压力越大，发动机的作功能力越强。平均有效压力随着工况的不断变化而变化。

其实工程师已经计算出，缸径*行程为86*86,平均有效压力趋于理想，这是针对自然吸气发动机而言，换算到常规的增压发动机，增压压力在1.2~1.8bar来计算，单缸容积在0.3L~0.48L左右最佳。所以你说0.5L就是单缸最佳，恐怕不是最主要原因。

其实，这样单缸0.5L设计，还不是因为发动机模块化，2.0L排量减一个缸而减少研发成本，还能更好满足法规对减排的压力。

所以，车厂为了卖车，有时候真的什么都敢说，宣传里面的忽悠术语，不知道有多少人能辨别呢？

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