相信有很多朋友并不知道这个似乎凭空冒出来的“领汇”究竟是什么，所以在这里首先介绍一下领汇汽车：这是比亚迪新推出的对公/商业用车子品牌，出租车、网约车、教练车、公务用车等都可以从这里进行选购，目前旗下的车型包括e3（原来的比亚迪e3，更多供给教练车，且有非常神奇的手动挡）、e5（老款造型的秦PLUS EV特供版）、e7（即原来的比亚迪e7，非常新的一款车，现在与 领汇e7(参数|询价)共同组成e7产品线，也是本文的主角）、e9（比亚迪汉/比亚迪e9特供版）、M9（比亚迪夏换脸版，滞销车型再就业）。

今天我们要重点体验的是领汇的拳头产品，也是“完全原创”的新车型——e7。而这也是领汇门店里唯一一款同时挂着比亚迪和领汇商标在销售的车型。它俩其实就是一款车，它是领汇品牌创立后被并入领汇品牌的、增配版的比亚迪e7，二者现在还是保持同堂销售，配置级有所区别。

悬挂比亚迪商标的e7主要销售的是中低配车，而领汇e7虽然也有高低配分别，但目前选择领汇的用户基本都是奔着高配的闪充版去的。闪充版把充电口从右前方移到了后面，更实用了，同时闪充版顶配的领汇e7还配备了大轮毂、人脸识别、电动座椅等高级功能，更适合个人购买、并兼顾日常家用需求。

不过话又说回来，不管哪款e7，体验感受都是没有差别的，可以放在一起说，下面我们就统称“领汇e7”了，并且二者都明显针对出行用车相关场景进行了充分的针对性开发，无论是静态、配置级还是动态表现。

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初见

静态上，我似乎没有在比亚迪的乘用车序列里找到它的直接原型车，哪怕是数据最接近的秦MAX/海豹06 EV，看起来和它也没有什么直接关联性。

e7的设计虽然看得出是海洋网的语言，但它明显更素，平铺直叙，充满实用主义的意象。底盘高度不低，更能轻松应付各种路况。从正侧方看过去，会发现侧后门尺寸很大，为后排体验做出了明显倾斜。

打开车门后也确实如此。后座的乘坐感受在10-15万这一价格段的出行用车中已属中上，坐姿得体，空间足够，只是座椅填充与面料都偏硬，想来应该也是为了长期使用不塌陷不破损。出租版车型还安装了右后方的观察镜，非常实用。

内饰基本就是一黑到底，能经常接触到的位置都用了软质包裹，但仪表台顶端、门板顶端这些可能不太会刻意接触的位置，就换成了一眼就能分辨出是硬塑料的硬塑料材质。

如果选择比亚迪e7，方向盘甚至都还是硬邦邦的大颗粒硬塑料，整体的方向盘模具一看就和出行版比亚迪秦一脉相承；而高配的领汇e7则把方向盘换成了海洋网同款的造型，还包覆了手感不错的真皮，对驾驶员的长期握持非常友好。

而总体设计也依旧是实用主义取向：平铺直叙的中控台与仪表台，后视镜、车窗、方向盘与中控的些许实体按键基本能涵盖绝大多数的日常使用功能；仪表非常小巧，看起来和高级感没有关系，字体也不够大，好在日常所需的信息都一字排开，清楚明了；扶手箱高低正好，且很宽大，适合司机师傅手臂，而扶手箱前方的一块大托盘则非常实用，上面有着大颗粒的防滑垫，平时放手机或是日常零碎用品都非常合适，不会滑动也不会有稀里哗啦的声音。

车机有两款，小尺寸车机装配的是旧系统，与早年间的比亚迪一致；大尺寸车机则装配了最新的比亚迪DiLink系统，更清晰易懂且功能更丰富，甚至主驾驶座椅的加热通风都已经配齐，全景影像也齐备，对驾驶员非常友好。屏幕下方的巨大储物盒就没有防滑垫了，但明眼人一看就知道，这是为计价器预留的空间。这似乎也是一款为出行用途量身定制的车。

再说前排座椅，空间表现与开扬感也同样不差：驾驶员可以很轻易调整到一个合适的角度进行舒适地驾驶，座椅可调范围不小，方向盘4向调节且可以拉得很贴近身体，后视镜视野与车前视野都非常优秀，很适合日常各种工况下的闪转腾挪。

同样的，座椅本身也是偏向于支撑性、有点硬的设置，包裹性说不上好，但这样或许会更适合长时间乘坐，也能增强耐用度。后备箱空间又大又方正，很实用，后排座椅也支持4/6比例放倒，便于装载客人的大件行李。

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动态感受

试驾车是一台已经行驶一万余公里的、悬挂比亚迪标的e7。一坐上试驾车，车里的“比亚迪味”就扑面而来——说不上是异味，应该是内饰皮料的味道，这味道与我经常使用的海豹06 DM-i可谓是一模一样。副驾驶空间也很宽敞，并且由于总布置的优势，我可以把腿伸得很前，用一个很舒展的姿势乘坐，同时也利于在副驾驶舒适乘坐的同时腾出更大的后排空间。

很快我们就开出了4S店园区，我的第一感受是，这底盘真的“挺硬的”。尤其是面对比较大的路面接缝、较高的凸起、刁钻的井盖，那种硬碰硬的感觉尤为明显，完全可以被形容为冲击感。在冲击过后，还会遗留一定的颤动被车内感知，乘客可能会觉得不够舒适。

不过在日常的其他工况中，它应对得尚算得体，小的起伏和颠簸过滤得比较舒适，且底盘支撑性不算差，偶尔做一些大一点的动作也不至于让人害怕。因此我无责任瞎猜：这样硬的设定或许是因为要保证长期的、高强度使用的耐用性，因此提高了弹簧和衬套的刚度。这完全可以理解，毕竟作为出行用车，可靠性、耐用性一定是首位的，并且它的表现也完全不算差，我们不能完全用家用车的定位去代入感受。

坐上驾驶位握住方向盘，转向的手感就更有意思了。我猜，它应该是为了防止司机手上的动作过多，导致乘客的体感不适，因此把方向盘中心区阻尼设置得比较奇怪——和很多早期比亚迪车型不同，它的中心区手感尤其黏且沉，就像卡进了一个卡槽一般，如果想掰过中心区就要用一个比较大的力，让它离开这个“槽”……不知道大家好不好理解，但起码这样可以避免很多驾驶员的小动作。

其实现在不少比亚迪车型也是这样设定的，比如元PLUS、宋Ultra等，它们的转向中心区都需要较大的力量与之争斗，才能进行转向的微调操作，但它们都没有这种“嵌入式”的体感。

过了中心区后，它的手感其实还是不错的，基本的指向性可以保证，总体手感不是很轻飘，随角度增益也相对合理。车身跟随性也说得过去，在城市中的窄路穿梭时，说不上非常灵动，但也绝对算得上比较灵巧，在小路里左右穿插并不困难，司机能够很容易把握自己的位置。

电门出力的特性在我看来也针对“风琴脚”进行了针对性调校。电门踏板的初段尤其沉重，这倒也和很多新时代比亚迪车型类似；且基本没有什么出力响应，非常柔和，堪比W211代奔驰E，如果驾驶员一直频繁地踩-松踏板，估计不用多久脚踝就会累，属于是从根本上要求驾驶员改变驾驶习惯了。

不论调整什么模式，初段的体验都不会改变，只有中后段会产生区别：节能模式全段出力都很缓和，标准模式能满足90%的需求，运动模式基本可以做到随踩随有，并且，任何模式下的体验都是绝对顺畅的。

刹车脚感方面，或许也是为了避免乘客的不适，不要过多产生“点头感”进而带来晕车，两种模式下的刹车都调得十分柔和且线性。但区别在于，舒适模式有点太过线性了，我都踩下一大半了，但刹车力却没有释放多少出来，不太符合我的预期，总感觉要刹不住了；运动模式才基本合适，在线性之余保证了安全感，同时没有很夸张的点头感，反正让我来开这台车，肯定不会点头。

至于隔音静谧性，就不是一台出行用车需要苛求的点了，在正常的工况内，车内乘员都可以用正常的音量进行交谈，这就已经足够。音响的效果反而出乎我的意料，并不怎么“收音机”，反而有一定的细腻度，司机师傅在无聊的等客过程中也可以更沉浸地享受音乐了。

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体验总结

经过十来公里的驾驶，我已基本摸清了这台车的特点。销售大姐对我发出了称赞，表示我的技术非常稳当，已经超越了来这里试车的80%以上的网约车司机，并且认为我可以去开网约车了。我心想，那不行，咱怎么着也得开个专车，您送我一台e9好了，哈哈。

不过玩笑归玩笑，想要合法从事网约车行业，司机需要考过“人证”，并进行充分的审查，才能开上正规大平台的网约车。

个人网约车相对自由，时间自己决定，完全线上接单，针对这样用途的车型，厂家提供6年/60万公里的整车质保；而如果您想购买出租车版本，并将这台车投入巡游出租车使用，那限制会更多，例如须挂靠出租公司、安装顶灯与计价器、交“份子钱”，接受更为规范的管理等，但也能获得更多的权益，比如能够进入机场/火车站的候客区、在道路上可以被“招手即停”、接到更多的巡游单等，同时厂家还会提供8年/90万公里的超长质保，基本是全周期保障了。

价格层面，我得到的售价信息基本都是包含车辆证件、保险等的全包价格，仅供参考：比亚迪e7的高配版车型，落地在13万左右，领汇e7的闪充顶配版，落地则要14万左右；领汇e5的价格在12万左右。如果是更低配置的e7，价格还会更实惠。

或许你会问，看似价差不大，怎么大家不都买高一点的配置呢？销售和我说，很多预算紧张的师傅真的是能省一点是一点的——大家要的只是一个简单的回本工具，一万元，够司机师傅充多久的电啊。

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后记

所以，这就是我对这些“生产工具”感兴趣的原因。在自己的舒适圈待久了，过惯了所谓的“好日子”，身边接触的人群也都大抵相似，所以思维和见地很容易被封锁在一个很小的范围内。

如果想要从更多元化的视角了解我们的国家，探察各行各业的酸甜苦辣，就一定要走进每一个群体，每一个行业，接触最基层、最辛苦的人们。

网约车如是，货拉拉如是，短途客运如是，结合自己的兴趣爱好和长处，从不同的商业用车、不同的客群与市场中入手，我能得到更多的认知，看到更广阔的生活。

因此，我接下来会把部分精力用于商业用车的产品力与市场探究，相信这会让我受益匪浅。

（END）