这几天汽车圈最大的热点应该就是通用集团的“史上最大范围召回”事件了。

这些车辆为什么召回？

召回涉及的是哪一零件？

是否关乎行驶安全？

若未及时召回日常该如何使用车辆？

以上这些问题，消费者一定看的一头雾水。

我最近一直在关注这一事件，同时也和很多同行以及车主针对这一问题进行了深入交流，最重要的是，我真的活捉了一位断轴的 科鲁兹车主。

所以，关于这一事件，4号技师翔子有几句话要说，尽量用通俗的语言把这个事情说明白。

没有耐心研究起因经过结果的小伙伴，可以直接翻到文末看结论。

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以下是国家市场监督管理总局的官方召回文件。

是不是嫌上面内容太复杂？

那就直接给你们划重点！！！

图片也给你们配上，省的你们找不到自己的车！

（一）2014年3月4日至2018年9月18日期间生产的部分2015至2019年款别克昂科威汽车，共计723,741辆； 

    （二）2015年3月13日至2018年9月18日期间生产的部分2016至2019年款别克威朗汽车，共计478,293辆；

    （三）2015年8月6日至2018年9月18日期间生产的部分2016至2019年款别克威朗两厢汽车，共计39,444辆；

     （四）2014年9月24日至2017年9月29日期间生产的部分2015至2017年款别克全新英朗汽车，共计921,300辆；

     （五）2015年10月26日至2018年9月18日期间生产的部分2017至2019年款别克全新一代君越汽车，共计211,288辆；

     （六）2017年3月3日至2018年9月18日期间生产的部分2018至2019年款别克全新一代君威汽车，共计89,399辆；

     （七）2016年11月1日至2018年6月4日期间生产的部分2017至2018年款别克VELITE 5汽车，共计2,394辆；

     （八）2013年9月6日至2016年7月9日期间生产的部分2015至2016年款雪佛兰新科鲁兹汽车，共计87,806辆；

    （九）2016年3月29日至2018年9月18日期间生产的部分2017至2019年款雪佛兰全新科鲁兹汽车，共计151,093辆；

     （十）2016年9月21日至2018年9月18日期间生产的部分2017至2019年款雪佛兰全新科鲁兹两厢汽车，共计4,859辆；

    （十一）2016年2月29日至2018年3月27日期间生产的部分2017至2018年款雪佛兰科沃兹汽车，共计276,150辆；

     （十二）2016年9月5日至2018年9月18日期间生产的部分2018至2019年款雪佛兰探界者汽车，共计98,037辆；

    （十三）2015年10月8日至2018年9月18日期间生产的部分2016至2018年款雪佛兰迈锐宝XL汽车，共计98,208辆；

    （十四）2015年11月20日至2018年9月18日期间生产的部分2017至2019年款凯迪拉克XT5汽车，共计144,713辆；

在上图中找到自己车型的你，，此刻是什么心情呢？

无法确定自己的车型是不是在召回范围内怎么办？

有一个简便方法：

由于这次涉及召回的车型都是通用集团这几年的新平台下的车型，通用集团2014年以后采用新平台生产的所有前悬架采用麦弗逊结构的车型几乎都需要召回！！！

所以，你应该理解这为什么号称是史上规模最大的一次召回了吧？因为前悬架使用麦弗结构车型太多了。

那么这次召回到底涉及的是哪一部分？会有什么样的影响？

首先得从麦弗逊的结构讲起。

麦弗逊之所以大范围应用最主要的原因就是结构简单不占空间。

出问题的是哪个零件？

这要先从麦弗逊悬架的结构说起，见下图。

麦弗逊的主要零件就是下摆臂（也叫控制臂）、羊角（也就是图中的转向节）、减震器。

这次出现安全隐患的零件就在下摆臂上，但是并不是下摆臂本身出问题，而是出在下摆臂固定插销上。

传统的下摆臂都用一体式螺栓或插销固定在副车架（元宝梁）上。

通用集团这次召回的下摆臂固定销没有采用传统的一体式的螺栓，而是采用了分体式插销，这样设计就不需要单独设计吊耳了，在副车架上打两个孔做好局部加强就能安装了。

设计主要目的就是为了降低成本。

这个东西为什么会脱落，为什么会断？

道理很简单，如果采用一体式插销的话，想把插销拉断需要克服的是材料的拉伸强度，而分体式插销只能靠衬套和插销本身金属的硬度保障相对位置，靠的是材料的屈服强度，

这一设计，人为的把本该是一体的插销断开了。

拉伸强度和屈服强度的差距有多大？

举个例子就很容易理解了，一块薄铁皮，我们很容易就可以把它弯折，但是如果想把这块铁皮拉断，几乎是不可能完成的任务，这就是屈服强度和拉伸强度的差距。

所以这个插销成了这套悬架系统的阿喀琉斯之踵。

什么情况下插销会脱出？

我前面活捉的那位新科鲁兹车主，他在行驶的过程中，为躲避障碍物，撞上了马路牙子，造成轮胎爆胎，固定插销脱落。

轮胎在那次撞击中已经爆胎了，可见撞击力度还是比较大的。

固定插销在撞击下从衬套里脱出

据车主描述，他当时撞击的马路牙子大概这么高，时速大概40公里左右。

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同时我也调查了一些类似案例，几乎所有固定插销脱落的案例中，都是由于车轮受到外力撞击，或是快速行驶过程中突然压到比较大的障碍物造成的脱落。

正常行驶状态下，插销是不会脱落的。

通用再不靠谱，设计上也不可能这么随意的，那些宣称自己激烈驾驶把插销开断的，或者宣称自己一脚急刹插销就断的，我对此是持怀疑态度的，因为这不符合物理常识，一个车即使突破了物理极限，一定是轮胎先突破极限，轮胎突破了物理极限，力不会继续加大，怎么可能会把插销开断？

但是，当车轮发生撞击的情况下，通用汽车采用分体销固定的下摆臂会比其他车型更加容易脱落，这也是不争的事实。

结论：

车轮不受撞击的情况下，插销几乎不可能脱落；车轮受到外力撞击的情况下，插销脱出造成下摆臂脱落的概率，比普通车型要大。

另外还有一点，考虑到插销内部衬套为橡胶材质，后期车辆行驶里程较大后，橡胶会发生磨损老化，自由度增加，发生事故造成插销脱落的概率理论上会加大。

这次的召回方案是什么？

其实从更稳妥的角度来讲，将下摆臂分体式插销更换为一体式是最完美的解决方案。

不过通用并没有这么做，它用了一个折中的方案，为下控制臂安装集成式衬套，简单来说就是在上面加了一个盖子，也可以理解为在外面加了一根一体轴。

安装了集成式衬套以后，撞击后摆臂脱落的概率将大大减小。

简单来说就是下图所示，我们可以理解为把一体销装在了衬套外面，这种方案的强度应该会接近一体销。

总结

日常行驶状态，即使未安装召回零件，插销脱落造成下摆臂脱落的概率也非常的低。

但要注意，不要加速冲过马路牙子等凸起的障碍物，不只是通用集团的车，任何车都不推荐这么开。

前轮受到来自车头方向的纵向撞击的情况下，下摆臂脱落概率还是非常大的。

如果已经完成召回，安装了集成式衬套，那么应该就没什么可担心的了。

一句话总结，下摆臂不撞不会断，但是撞击后容易抛锚；召回后问题基本可以解决。

所以，通用车主们，不要恐慌，好好过节，该开车开车，该出门出门，等着10月20号开始正式召回。

就酱！

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