本文为特约作者 毛世越 撰写

金融危机后，美国汽车城底特律萧条的社区

2018年3月22日，美国总统特朗普签署了针对中国进口商品的备忘录，开启了双方贸易战。贸易战的实质影响和心理影响，伴随中国自去年始的“去杠杆”政策，使中国制造业面临前所未有的巨大压力。

但新能源汽车似乎独立寒冬，一支独放。近年来，中国新能源汽车产业的发展如火如荼，截至2017年底，中国新能源汽车保有量已经达到120万辆，占据世界总保有量的40%，年均增长率50%以上。新能源汽车界的热火朝天与传统制造业清冷萎靡的形成了鲜明对比。

不过，正所谓“覆巢之下无完卵”，在宏观经济形势面临压力的当下，新能源车企是否能成功破局，甚至带领传统制造业走出阴霾？

未来总是充满不确定，不过幸运（也可以说是不幸）的是，这不是汽车业历史上第一次遇到经济困境：美国在过去100年里分别经历了1929年经济大萧条和2008年金融危机，回顾美国汽车业在危机中的表现，也许可以给今天的我们些许宝贵的启示。

经济大萧条：厚积薄发

在大萧条来临的前夜，美国汽车业经历了十分强劲的增长。

汽车虽然由德国工程师卡尔·本茨发明，诞生于1885年；但直到1913年，大洋彼岸的美国福特公司发明了 T 型车，才代表汽车正式进入量产时代。截至1927年，福特累积共生产了超过1500万辆T型车。

福特发明了流水线生产，让T型车走入百姓生活

不过，当经济大萧条来临，市场骤冷。1929年到1932年间，美国汽车销售量下降75%，美国汽车厂商在1932年共损失了1.91亿美元。大萧条带来了行业大洗牌，在整个大萧条期间共有一半的汽车制造商倒闭。人们的消费习惯也受到影响，美国低价车型的销售占比显著提高，从40%（1929）上升到80%（1933），并在之后很长一段时间保持在60%以上的水平。

不过，尽管美国汽车业受到猛烈冲击，利润骤降，关键的汽车技术研发却没有受到太大的影响。

福特汽车在1932年成功研发了V8发动机，并成功实现商用；1933年空气悬架也得到首次应用；如今必备的车载播放器等娱乐设备也被搬上了汽车，成为现如今的主流标配。由此可见，美国汽车业即使在经济困难时期依然保有创造力和创新精神。虽然利润率直线下降（图1），但凭借着过去十多年积累的大量财富和知识积累，依然开发了大量原创技术，为大萧条结束后的“第二春”打下了坚实基础。

图1 美国大萧条期间通用汽车集团（GM）财务数据变化

数据来源：Automotive News

金融危机：没有永远的巨头

在2008年金融危机之前，美国汽车业已经非常脆弱。

911后，美国车企销售渠道快速扩张，车企负债水平连年增长。此时，日本等外资车企又在攻城略地，本土车企市场占有率持续下降。这些有百年造车历史的元老级企业，现金流十分脆弱。

金融危机前夕，房地产景气周期结束，不少居民推迟了购置新车的计划。雪上加霜的是，油价迅速攀升，也让传统美国车企生产的“油老虎”变得十分不划算。巨大的固定开销，养老金开支等等，都是压在美国车企身上重重的负担。

2008年11月，美国三大汽车巨头的高层参加美国国会的听证会，寻求政府救助

当雷曼兄弟破产，金融危机席卷全球时，美国汽车企业被压上最后一棵稻草而轰然倒地。

福特汽车2008年巨亏147亿美元，GM亏损300亿元，克莱斯勒一度停止运营。最终，美国三大汽车巨头以GM破产重组，克莱斯勒被意大利Fiat集团并购而告终，福特虽然幸免于难，但是其汽车业务也受到了巨大打击，直到2011年左右才勉强走出危机的阴影。

由于金融危机的影响，美国汽车巨头的研发投入也受到了一定的冲击，虽然之后有所恢复并突破新高（图2），但是对于新兴技术的应用消极。新兴车企获得了宝贵的发展机会。特斯拉率先发力，在2014年推出了Autopilot 辅助驾驶功能，正式把自动驾驶的概念推到了世人面前，没卖多少车，市值却超越了前辈；Waymo、Zoox、 Mobileye、Pony.ai、Cruise、Nauto 等一大批自动驾驶初创企业紧随其后，融资额也因此水涨船高。传统车企感受到了前所未有的压力。

图2 近十年美国三大汽车生产商研发经费支出变化（单位：十亿美元）

数据来源：Cheshnotes.com、FCA Annual Report

（注：自2011年7月起克莱斯勒与菲亚特合并报表）

更惨的是，美国传统车企在市场也节节败退。

自上世纪90年代以来，通用与福特在美国本土的市场占有率不断下跌，21世纪后下降尤为明显。虽然在金融危机后的10年里暂时止住了颓势，但面对越来越多的挑战者和巨变的市场，昔日霸主们将很难再回到之前的好日子。

图3 部分美国车企市场占有率变化

数据来源：Statista.com

迷雾：路在何方

美国车企的殷鉴不远，今天中国电动车企面临更多的难题。

类似的是，宏观环境恶化。中国连续多年高速增长已呈现衰退迹象，特别是制造业。

世界银行的数据显示，尽管中国的 GDP仍然以每年接近7%的速率增长，但制造业贡献比例却在不断走低。相比十年前，2017年中国制造业 GDP 占比下降了3%，为29.3%。此外，2018年8月中国采购经理人指数（PMI）环比下降0.2%，创下近14个月新低，为50.6%，不断逼近世界公认的制造业衰退临界值50%。究其根本，金融去杠杆、愈发严苛的环保要求、特朗普推行的制造业回流政策以及中国本身人口红利的不断萎缩等因素都是这一现象的背后推手。

图4 中国制造业 GDP 附加值变化情况

数据来源：世界银行

图5 中国 PMI 指数变化

数据来源：财新智库

到目前为止，新能源汽车市场仍然以同比较快速度上涨，没有收到整体形势的影响。

图6 新能源乘用车2018年1月-8月销量

数据来源：全国乘联会

不过，中国车企当前面临的形势比美国车企面对经济危机时情况要更复杂。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青对《电动汽车观察家》说，中国目前处在汽车消费变革和技术革命性变革的叠加期。“当时，美国汽车产业自身的技术路线并没有发生根本性的变化。当前，中国汽车市场受到长期和短期因素的叠加影响。从长期来看，在汽车千人拥有量超过100辆后，汽车需求增长最快的时期已经结束，增速有自然回落的内在变化。从中短期来看，汽车需求还面临一些重要影响因素，其中比较突出的是房价过快上涨、全面上涨对消费的挤出效应开始显现；再有就是在宏观经济增速回落和中美经贸摩擦等因素影响下，消费者对近中期经济和收入增长预期发生变化。”

他表示，近期中国汽车消费的下滑，不是呈现一个缓坡，而是在年中出现急速下滑，这明显是受到短期因素影响更多。

而且，中国的新能源汽车企业有自身的特殊问题。

当前中国新能源汽车行业严重依赖国家补贴。根据媒体统计，过去九年各类车企和上下游企业共获得国家补贴近2000亿元。不论是传统车企金龙客车、宇通客车的政府补贴额大于全年净利润，还是电池生产龙头宁德时代受到退补的影响而利润大跌，无一不在明示当前新能源汽车行业的脆弱。至于中小供应商，已经出现了一批倒闭企业。

根据比亚迪2017年年报，其应收账款规模达到520亿，约占总资产的29%；吉利汽车的应收账款规模更达到39%，财务压力巨大。过高的应收账款势必增加了这些头部车企的潜在财务风险。此外，近十年来，国内车企整体负债率不断上升也是不可忽略的潜在财务风险之一（图7）。当车企负债率持续走高而收入增速遇到瓶颈时，势必压缩企业净资产的增长表现，进而威胁到企业的生存。

图7 2017年车企应收账款规模

数据来源：2017年度各车企年报

图8 部分车企负债率

数据来源：WIND

另外，由于受补贴政策引导，新能源汽车企业的车型同质化严重，市场分布过于集中在限行限购城市和分时租赁上。这加剧了补贴政策变化对车企的影响，在此后新能源汽车补贴连续退坡的阶段，车企经营将受到严重打击。

冬天未至，但新能源汽车从业者已经感受到阵阵寒意。

宏观经济的压力、补贴政策的退坡、市场真实需求的匮乏，三座大山正全方位压缩着电动车企的生存空间。

对照两次危机时美国车企的教训，车企应该尽快采取行动。

首先舒缓财务问题压力。但在企业日常经营当中，新能源汽车企业和相关产业链上的企业，很难获得正向现金流。

解决之道就是尽量融资，深挖洞，广积粮，以应对漫漫长夜。当前蔚来、北汽新能源急于上市，就是典型案例。一些企业更早遇到困难，已经投靠一些大型房地产企业或者央企集团，虽然估价不高，但也属安全落地。中小企业，特别是民营企业，已经在纷纷找大树依傍。

其次，在有限的经营业务当中，企业应当逐步缩小应收账款规模，调整业务组合，现金为王。当然，很多新能源汽车企业和零部件企业，业务单一，客户单一，整体捆绑在补贴下发周期当中，困局难解。

第三，新能源汽车企业作为行业龙头，不应该再只冲着补贴去造车，而应该去寻找真实的新能源汽车市场。比如三四线城市和农村市场，或者应对特殊场景的运营车辆。如果新能源汽车应该可以不依赖补贴卖出去，企业以卖车赚钱，而不是拿补贴赚钱。这样的商业模式，无疑要健康得多。

就整体而言，新能源汽车要大发展，最终替代燃油车，还是要靠技术提升，让新能源汽车赶上燃油车的性价比。要知道，美国三大车企在市场低谷时期依然没有放弃对车辆技术的研发。

“现在新能源汽车在总销量中的占比还非常低。和大萧条和金融危机时期美国汽车产业在技术、经济、消费、制度等方面都有一定差异，不能简单进行类比。”王青表示，无论各种影响因素向什么趋势、什么程度发展，并不影响中国在新能源汽车上研发投入的明确态势，以不变应万变，磨刀不误砍柴工。但前提是企业要有动力、有能力、有定力，要做到这一点并不容易。

中国电动车企的未来注定光明，但更关键的，是在光明到来前活下去。（完）

《电动汽车观察家》提供电动汽车行业的真实信息和诚恳意见，由电动汽车媒体界资深从业者邱锴俊原创。邱锴俊曾任第一电动网CEO和主编。更多电动汽车资讯，请点击微-信右上角“+”，搜索公众号“电动汽车观察家”关注。