9月29日一纸汽车召回消息令上汽通用瞬间蒸发300亿市值，该召回令涉及到上汽通用汽车旗下别克、雪佛兰和凯迪拉克品牌共332万辆车。

从召回消息内容来看，召回332万辆相当于上一年度（2017）全年销量（200万）和2016年度70%的年销量（188万）之和。时间跨度来说，从2013年前后至今生产的车型为主要召回对象，而且别克品牌占了大头。

那么问题来了，5年时间没有人发现上汽通用旗下车型存在问题吗？当然不是，在网上你随便一搜，就能获得相当丰富的消息。

2016年就开始陆续爆出这一产品问题，但为何迟迟没有得到有效的解决呢？要知道，现在中国消费者已经懂得理性看待召回事件了，过去听说召回一定先骂车企是无良商家，偷工减料坑害消费者云云。

而现如今，消费者更乐于见到车企主动发起召回，对自己产品缺陷问题第一时间出面解决，这样做反而令消费者对车企负责任的态度赞赏有加。

这次上汽通用集团召回之所以闹得如此沸沸扬扬，大部分原因是在召回的发起者不是车企，而是国家相关机构，丧失了主动权令上汽通用集团变得被动，具体情由请看一猫前不久发布的相关分析点评《通过现象看本质，由上汽通用召回引发的思考》。

接下来，围绕召回事件避不开的核心问题来了，分体式控制臂衬套设计到底有没有缺陷？缺陷的隐患有多大？

其实答案是显而易见的，既然召回就一定是存在缺陷的。那么，想知道缺陷的危害，首先还是要从分体式控制臂聊起。

分体式控制臂属于汽车前多连杆悬架下控制臂的一种结构形式，目前只有上汽通用集团在使用。

它是悬架系统的导向和传力元件，通过球头和衬套将车身与车轮连接在一起，起到支撑车身和减震作用。

下控制臂通过橡胶衬套实现与减震器的连接，固定作用非常关键。分体式控制臂结构可以分成外套筒和内套筒以及中间的内衬橡胶，前后插销和两侧螺栓孔位等几个部分。

一体式下控制只有一个插销，分体式则有两个，而这个负责连接的套筒是当中最为脆弱的部分。

下控制臂既然是负责传力和转向的机构，那么在行驶中受到压力和拉力是必然的，其原理是在车辆转弯时，该结构向前后（顺时针/逆时针）方向旋转前后连杆，也就是两个独立插销。

从201320764197.7号专利中我们可以看到，上汽通用曾经明确提到该技术优化是为了省去支架，为车身减重，节约成本所采取的办法。

重点就在于此，当前后连杆持续承受压力时，前后连杆极有可能发生弯曲，同时在前后转动力的作用下，连杆转到一定位置后，就会从脆弱的衬套（套筒）内脱出，发生危险。

危险有多大？既然连杆可以从衬套内脱出，也就是说两个连杆分离，相应车轮与车身分离。速度越快危险越大，从结果上来看，你可以认为它和长安福特断轴的结果是一样的，只是诱因不同而已。

所以，分体式控制臂存在设计缺陷是个不争的事实，轻则车辆受损，重则车毁人亡。从结构上来说，消费者如果自行更换且不说成本多少，对车架整体结构也是二次破坏，增加了发生危险的概率。

等待官方召回无疑是现在最稳妥的解决办法，其实在上汽通用旗下的2018款产品上，已经逐步改用一体式下控制结构，只是当事人没有特意宣告此事，由此才酝酿出如今332万辆的召回事件。