对于奢华品牌来说，费神费力研发最顶级的汽车之余，也还是要保持一定的关注度和品牌力。

然而奢华品牌的产品线一般都是区区几款，而且往往一款车的换代周期几乎快赶上民用车换两代了，要想不被市场遗忘，这就要推出各种特别版，吸引吃瓜群众的眼光，单纯换个套件，或者换个颜色、涂装，甚至还有地区特别版。

稍有诚意一点，是换一个车壳。做到这份上的基本是向历史致敬的超限量车型，相当于只赚不赔的理财产品，当然客户仅限于VVVIP，谁要是第一时间开上路，这不止代表有钱，更是掌握丰富社会资源的身份象征。

法拉利SP38

“Icona”系列，是只赚不赔的理财产品

要说超跑届的扛把子，那无疑是法拉利。虽然单纯从数据来看，可能不如同级对手，可是任性的法拉利近几年就算不公开纽北的成绩，却也一点也没有衰落的迹象，拥趸们仍是趋势若骛。

话说，在多数富豪眼中，加速2秒和3秒真有区别吗，过弯快慢有意思吗，这些都只不过是附加的吹牛谈资而已。品牌历史和产品价值才是让这些亿万富豪眼睛不眨一掷千金的最主要因素。

所以法拉利一发布超限量车型，照样是被争相购买。而且，其他品牌为了提高升值空间，一般的做法都是会把“限量”压到100辆以下，但法拉利是限量500辆，这么“大”的量却仍旧可以轻松实现价格翻倍。

法拉利F12 TDF

在9月18号的法拉利资本市场开放日，官方带来了两款新的理财产品—Monza SP1和SP2，合计产量不超过500辆，售价高达250万欧元，约合人民币2000万元。但是很抱歉，当你看到车辙君这篇文章的时候，名额早就卖完了。

Monza SP1和SP2是法拉利“Icona”系列的先发车型，“Icona”便是英语的“Icon”，即“代表”的意思。显然，法拉利要用现代技术和方式，把历史上的经典车型一一复刻。要知道法拉利也是有市场野心的，那就是向年销万辆的目标前进。

法拉利SP1 Monza和SP2 Monza

SP1和SP2，向50年代的赛车致敬

Monza SP1和SP2并不是新平台的产物，也不是全新的旗舰，则是一款独立于民用车系列的特殊版，两款车基于812 Superfast的平台，车身使用F1赛车的碳纤维技术，全车仅重1500千克，搭载6.5L V12发动机，可输出809马力和718牛米的峰值扭矩，匹配7速双离合变速箱，百公里加速和812一样为2.9秒，完成0-200KM/H仅需7.9秒，最高时速超过300KM/H。

法拉利SP2

其实动力参数并不是这两款车的卖点，独一无二的外观才是吸睛无数——没有风挡、车顶和ABCD柱，驾驶者几乎暴露在空气中。这种浮夸的设计类似于一辆四门的摩托车，灵感事实上来源于法拉利在上世纪50年代推出的750 Monza，这种车身样式称为“barchetta”，即敞篷的船型跑车。

法拉利SP1

在法拉利的字典中，“SP”代表“Special”—特别版，SP1是单座布局，SP2是双座，Monza这个后缀象征法拉利历史上最伟大的赛车系列之一。

“Monza”即意大利蒙扎赛道，最早在1922年9月3号正式启用，这是法拉利的主场，跃马屡次在此夺冠，也是F1全年最高速和最危险的赛道之一，长度约为5.8公里，主要由长直道和各种高速弯组成，车手都会用全油门通过一部分弯道。

早在上世纪中后期，V10的F1赛车在蒙扎就能跑出370+KM/H的速度，高速度伴随高危险，蒙扎至今夺去了52位车手和35名观众的生命，组委会在30年代开始加入不少弯道和缓冲区，不过现役车手认为，蒙扎还是一如既往的危险。

意大利蒙扎

回顾1954年，法拉利不满足于250 Monza的性能，因为纵置V12过于笨重，燃效也是一大缺点，另一方面是考虑到低级别的F2比赛，于是恩佐要求Aurelio Lampredi（一名来自意大利的飞机、汽车发动机设计师，在1946年加入法拉利，随后研发出一系列用于F1赛车的V12发动机）研发了一款四缸机。

别看750 Monza挂有“750”的名号，结果全车和“750”这个数字没有任何关系，这款车搭载Aurelio研发的3.0L四缸机的车型，这款发动机可输出260马力，全车使用传统的管状式车架，仅重760千克，要比250 Monza轻上90千克，关键是750 Monza的前后配重更为均匀，有利于提高平衡和车辆极限。

外观则是恩佐最爱的小儿子Dino操刀，再由当时的车身制造厂Scaglietti完善，最经典的元素莫过于上文所说的没有车顶和ABCD柱子，SP1和SP2正是现代版750 Monza。

对于法拉利的“Icona”系列来说，既然不用考虑性能，空力也没必要太极端，反正也没人会拿来下赛道、刷成绩，相比布满空洞的812，SP1和SP2的表面尤为光滑，简洁又不简单，感觉回到10年前的风格。现在看那时候的法拉利旗舰不是激进，是优雅的GT，倒是LED车灯和贯穿式尾灯又在提醒各位，这是一款8012年的新车。

此外，这两款车的车主还会获赠一套意大利高端设计师Loro Piana设计的连身衣，目前已经卖完所有名额，总之能用原价买到就是赚到。

复刻，正在成为超跑品牌的新玩法

当代的主流超跑已经做到2.X秒破百，等到几年后，在轮胎和空力的帮助下，将会迎来1.X秒的时代，问题是科技再怎么发达，也不能压榨到0.1秒、0.01秒破百，要是做到了，人体又需要承受多大的压力呢，这不是一件现实的事情，如果接下来追求0-200KM/H，不到10秒，不到5秒，又有多大的意义呢？

何况欧洲的Old Money一致认为，四驱和涡轮会破坏跃马的调性，一款纯正的跃马旗舰，必须和60年代的250 GT一样，沿用前置V12自吸发动机和后轮驱动，这才是纯正的血统和传承。

法拉利250 GTO

不过在排放法规的严格要求下，涡轮迟早会淘汰自吸，即使法拉利坚持自吸，在技术和驱动方式的限制下，到时的V12后驱旗舰不如其他品牌的入门级涡轮、四驱或中置跑车，岂不是贻笑大方。

面对这种情况，干脆把产品线分为两大部分，一部分是传统的民用车，用上混动和涡轮各种新技术，另一部分即“Icona”，这类车是理财产品，完全不拼性能，只讲情怀和历史，既帮自己赚钱，又帮车主赚钱，一举两得。

法拉利SP1 Monza

这要归功于经典车在拍卖市场的火爆，小作坊早有致敬经典车的做法，推出外观复古、内构高精尖的车型，好比Singer的911和David Brown的阿斯顿马丁，说到底，富豪花同样的价钱，想要博取更多的关注，然而大家都买主流超跑，摆在香榭丽舍大道，也没有多大的关注度，所以这种与众不同的现代化经典车才能吸引路人的眼球。

另一个要素是价格。一辆原厂的经典车，要动辄好几千万乃至上亿，后期维护和保养还是一件麻烦事，想要开出去，必须挑一个好日子，买好保险，开车还要小心翼翼，如果有一部分消费者喜欢复古的造型，又想要21世纪的音响、空调、电动座椅等舒适性配备，现代化经典车就刚好满足这群人的需要。

Singer 911

至于原厂复刻，最早是捷豹在2016年重新生产9辆XKSS，保时捷在今年发表“Golden Project”，第一款车正是90年代的993，前不久又在991 GT2 RS的基础上，打造出新一代935赛车，马丁也准备在2019年复刻DB4 Zagato，迎合不差钱的客户。

新一代保时捷935

按照当下的趋势，不就开始把汽车往收藏品的方向推，再过10年吧，法律不给燃油车上路，经典车全部变成艺术品，虽然没办法上牌和上路，顶多办一个私人活动，跑一跑赛道日，然后一群人聚集在一起聊天，其实今时今日的赛马就是燃油车未来的结局。

反正车主也有钱，这种车就和梵高的名画一样，别人不理解有人会花几千万买一副看不懂的油画，其实这是百利无一弊的投资，只要这玩意收获富豪圈的认可，即使没有任何使用价值，也会有巨大的升值潜力，因此原厂的现代化复古车一点也不缺市场，只不过要用原价买到一辆全新车不是一件容易的事情。

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