老司机的文前小测验：

1、

冰雪路面上，正好是一个右弯，方向已经向右打了超过180度，你的车还是向弯道外侧冲过去，并不能按照你的需求有足够的向右转的角度，此时该怎么办？

正常人的第一反应应该是：需要右转，而车子并没有足够向右，所以肯定是继续向右打方向啊。——biang，你会冲上弯道外侧的雪墙。

此时就是我们常说的“转向不足”，前轮已经失去抓地力，无论你往右再打多少，车子也不会跟随车轮的方向，就算你把车轮横过来，它还是会向前冲到弯外去。

所以正确的方法是，回正一些方向，减速，等待车子开始响应你方向盘指向的方向了，也就是车子开始继续往右走了，才可以继续打方向、或者给脚油门连接上“转向过度”继续漂。这种感觉很神奇，就是方向往左回了，车子反而开始听话的往右转了。

——有点绕对不对。

2、

假设还是个右弯，大角度。

在弯道之前深给油门，加速。入弯时松油门，并同时快速向右打方向。此时会感觉车尾很轻，后轮开始向外甩尾，好，现在成功制造了“转向过度”，你会觉得车头朝向指向弯心。

此时如果车子没控制好，角度不够，你觉得车尾带着车子，屁股横滑就要撞到弯道外侧的雪墙了，此时该怎么办？

正常人的第一反应估计也是：我靠，要撞车，快大力踩刹车、减速、保命要紧。——biang，这次是尾巴冲上了弯道外侧的雪墙。

此时是“转向过度”，你的大力踩制动会让车子重心前移，后轮更加的抓不住地。正确做法是继续加油门，用油门调整重心和车身角度，一边打滑一边出弯。你会得到拓海附身的感觉。

也就是说——濒临失控，不给刹车，反而继续保持给油门。

以上两点，反人类本能的操作，是冰雪路面的危险所在——也绝对是冰雪赛道的乐趣所在。因为——赛道训练不怕失控，万一“浪了”冲上雪墙，手台里呼唤教练，教练就会呼唤拖拉机来救你。（至于原理，我们后文聊）

（Audi这次培训有个有趣的规则：每次拖拉机施救，就给你的胸牌上打个孔。我绝对是强迫症星人，为了保证自己胸牌的完美无瑕，开的很“佛系”，两天一次都木有“上墙”。好处是省去了等待被救的时间，可以好好练习。坏处嘛，到最后都没有勇敢压榨出“极限”所在，想想看“上墙”也蛮有乐趣嘛！是在普通道路上不可能得到的bonus。）和自己的第一反应作斗争，需要不断的练——练技巧，也是练从容自信的胆量。所以每一圈都相当好玩，这种追求每个弯至少60分的乐趣，实在比场地赛车里不容失误的体验更加好玩很多。

还没介绍此文背景：

雪地钉胎，全时四驱，可漂可抓，赛道撒欢。（我真是一听有机会冰雪试驾，马上推了手头的工作奔向零下二十多度的吉林……小壁虎我来了。）

Audi家的quattro历史我就不废话了，曾经拉力赛道的王者，WRC上quattro在B组的23连胜什么的，然后够Audi吹一辈子。

quattro的诞生源自奥迪的一次冰雪试验，Audi偶然发现：搭载四驱系统的75匹马力大众iltis越野车比200匹马力奥迪100在冰雪路面上跑得更快。于是Audi首先在轿车上应用了全时四驱，在拉力赛上成绩辉煌。四驱更适合低附着路面，到现在已经是尽人皆知的道理。

来加一道题：拉力赛车除了四驱之外，主流是前驱还是后驱呢？

答案是：前驱。

很多人觉得后驱车才可以漂移嘛，而拉力过弯全是漂着走，为什么不用后驱？因为前驱车稳定安全更可控啊，拉力的精髓就是每个弯都“大概齐”的过了就好，追求每个弯至少60分不要大失误。拉力比赛车手在赛前也只有几次不多的勘路机会，并不能记得每个弯角。副驾坐着领航员帮你读路书，告诉你下个弯道大概的状况。从头到尾一次通过了就好——要追求速度，更要追求完赛率。

场地赛不同，每个弯都在脑子里刻着，每个弯都不能失误，追求每个弯都尽量逼近100分通过，才是场地赛获胜的关键。一圈一圈同样的赛道，不断的经过各个弯角，不容失误。

所以场地和拉力，真是两种性格迥异的赛车运动。

为什么F1之类的场赛赛车不用漂移来过弯，而拉力赛车用呢？

很大的一个不同是赛道的抓地力。是否选择用漂移过弯，关键因素就是：哪个快（暂时先忽略对轮胎的损耗）。

根据牛顿爷爷告诉我们的，车子转弯需要施加向心力。先简化成匀速圆周运动的向心力：

F=mv²/r

F是力，m质量，v速度，r弯道半径。也就是说需要提供的力与速度的平方成正比。

那么车子转弯的力又是谁提供的？车子所有的力都是轮胎提供，包括加速啊减速啊转弯啊，都是。借用下面这张一点都不清楚但凑合能看的图，轮胎能提供合力有个比较恒定的数值，用受力图表示是个圆。横向（转弯）和纵向（加减速）的力的合力如果超过了这个圆，轮胎就会打滑。

于是可以解释很多问题：

1、为什么转弯时候要减速：

根据F＝ma=mv^2/r这个公式，（r是弯道半径，也就是说弯越急，r越小，需要的力越大。速度的平方和需要的横向力正相关，也就是说速度越快就需要越大的横向力。

为了不让横向力超越上面那个圆，赛道上（或说一般道路上也是）会采取减速的方法，速度减到向心力不会超过这个摩擦力极限圆。

2、为什么场地赛里会在入弯前就完成减速，而在弯中不踩刹车。

这个圆同时也能解释“为什么场地赛里会在入弯前就完成减速，而在弯中不踩刹车“这个问题。因为横向受力已经很大了，如果再制动，需要纵向力，合力就更大了。

3、这个圆的大小是否可变呢？

首先，和轮胎特性相关。比如赛道上用半热熔就是为了更好的摩擦力极限。而在冰雪路面上冬季胎、雪地胎尤其重要。

然后，摩擦力和重心相关，也就是说重心前移，前轮的这个极限圆就会变大，前轮能提供更多抓地力潜力，而相应后轮极限圆会变小。反之亦然。

这也是为什么可以用控制油门制动、来控制重心转移，从而控制漂移姿态。

4、那和场地抓地力跑法、拉力漂移跑法有什么关系呢？

场地赛道的抓地力普遍较好，这个极限圆很大，所以可以承受相对较大的V。也就是过弯速度不用降的太低。抓地力跑法车子又可控，又不伤轮胎。而场地车手的路线选择、切弯，其实是控制F=mv^2／r的r，让r尽量大，来控制所需向心力F的大小。在赛道沥青路面一旦漂移，会发现速度掉下来的非常快，反而不利于速度的发挥。

在拉力赛上，往往赛道附着力比较捉急，也就是说这个极限圆很小，如果用抓地力跑法要把速度V降的非常非常低，这时候得不偿失，反而不如用漂移跑法，也就是合力干脆突破极限圆。而且因为摩擦力不大，漂移的速度损失也并不很大，漂移过弯能尽快得到需要的车头角度和车身姿态，反而能更快过弯。

所以“场地是用路线换时间，拉力是用角度换时间”。

以上是我在这次试驾间隙脑子里开始回味汽车理论的结果——有什么问题或者遗漏，欢迎讨论。

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然后我得写写这次的收获：

上次Audi的赛道体验很大的一个发现是：方向盘是要用推的那只手使力，而不是拉的那只手。也就是说比如向左打方向， 是主要用右手使力。这样身体能更好的固定在座椅里，也更容易控制方向——这次感觉又用到了，要不重心左右甩来甩去，特别容易腰疼。

这次还有个有趣的收获：

当你漂移着经过弯道的时候，正常人眼睛总是会忍不住的往弯外看，因为总觉得车子会撞到外侧雪墙。其实正确的眼睛方向是向弯内，车子需要往哪里走，就看哪个方向。越过分关注弯外会不会撞到，越是直直的上墙。——这也是要习惯一下的小习惯，很有用，很有趣。

非常非常深刻的再次练习了控制车身重心的变化，以及如何能实现想要的这些变化。

除了开篇说的动力漂移，赛道里更常用的是：

入弯减速降档，此时车子重心前移，快速打方向盘使车尾甩出。反打方向盘修正进弯角度，调整油门保持车速，滑行到可以出弯的角度，配合方向踩油门加速出弯。

——这个动作的精髓我第二天才突然体会。之前都是能抓着跑就抓着跑，在之前的几条快速赛道上能轻松追上前面的练习车辆。到第二天的低速弯急的赛道，冰面上的雪又被之前扫的差不多了，冰面很滑，此时才发现急弯抓着跑真的搞不定了……在几次几乎要停下的过弯之后，我终于开始体会到这种甩尾漂移过弯的必要性和精髓所在。

其实理论说了一车，最后还是会傻傻分不清，真正有效的当然是去开啊！两天一直在不断的练习，不断的体会，感觉自己最大的问题：还是欠练！

赛道里我觉得也就开到60、70极限了吧，然后最后的极限体验环节教练老哈开S5带着我们从头漂到尾，平均速度都在100+km/h！

嗯，最后聊聊我们的试驾车好了：Audi A4l，2.0T，252马力，7速湿式DCT，quattro。

以前一直觉得是辆特正常的家用小车车，居然能在雪地上给我们这么多乐趣！我这两天一直想把老爸的 A4l翘出来找冰面了，嘤嘤嘤。不过试驾车上的四条瑞典雪地钉胎，估计价格不菲。

A4l实在比较熟悉，这次觉得比较新鲜的是：A4l的ESP有三档，开、半关（车轮电子限滑等辅助功能仍然起效）和全关（车辆控制权全部交由驾驶者）。还有在踩死制动的时候安全带会自动收紧，预防碰撞伤害。——这两点以前都没怎么过脑子。

现在这代A4l的quattro还是在用托森中央差速器。平时40:60偏向后驱的动力分配，在制动或过弯时候会根据需要分配动力，依靠精妙的机械结构。

而一些国外市场的A5和A4l已经在用quattro Ultra，用多片离合器取代了托森。

不要看到多片离合就说Ultra是适时四驱……适时四驱是指平时都是两驱着跑，当有轮子打滑，前后轴出现转速差，中间的多片离合马上锁止，进入四驱。而Audi这套Ultra是全时四驱，一直四驱，动态分配驱动比例。这样的好处：一是分配比例更加智能可控，二是更有利于燃油经济性。

虽然喜欢车子的人总是普遍倾向于唏嘘那个机械的时代，更喜欢托森精妙的机械结构。但其实用Ultra的电控多片离合来代替机械式托森，肯定是未来趋势所在。所以，还真是挺珍惜这代A4l quattro啊。

嗯，就这样吧，Q7的雪路林间穿越就算是个收尾的小甜点吧。