自动驾驶技术是人工智能皇冠上的明珠，人才是保证企业能摘下这颗明珠的最大力量，中美两国志在L4级别自动驾驶公司，包括科技公司的自动驾驶团队，以及初创企业，都罗致了多少自动驾驶人才呢？

因为资金支持力度、成立时间、应用场景的不同，各家志在L4级别自动驾驶的公司，员工数量有很大区别，数量级从数十到一千余人不等，办公室位置则集中在了美国的湾区、中国的北上广深等人才集中的区域。

自动驾驶公司，大致可以分为一线团队（基本是大型公司的自动驾驶团队）、初创公司领头羊（基本估值在10亿美元左右的初创公司）、以及细分领域应用场景的团队，员工人数也呈现较为集中的分布。下面开始按照这三个级别进行解读，文末还会对自动驾驶究竟要花多少钱进行预估。

能进入一线团队的，全球自动驾驶领头羊Waymo自然是占一个位置，美国能够进入一线团队的，自然还包括了在2018年拿到50亿美元融资的通用Cruise，此外还有全球网约车龙头、传闻今年IPO市值1200亿美元的Uber。

在中国，能进入到一线团队这个Level的，有对标谷歌搜索起家的百度Apollo，还有通信设备起家的华为，传闻内部代号“2012实验室”，在全力推动自动驾驶技术的研究。

根据美国方面的消息，Waymo的团队在950人左右，而Cruise的团队超过1000人，Uber的团队则有1100，这应该是Uber位于匹兹堡的AdvanceTechnology Group（ATG）的雇员人数，并且应该包括了6.8亿美元收购的Otto团队。

百度是国内对外宣布做自动驾驶比较早的公司，也是投入力度极大的公司，当然了，也可能是中国自动驾驶行业迄今贡献人才最多的公司，堪称中国自动驾驶行业的黄埔军校。

随着核心人员的不断流失、以及人员的跟随流动，百度的技术团队相对动荡，但是，整个Apollo的团队人员，也是在1000人左右。目前，百度在北京、雄安和长沙会投入较多的资源。特别是长沙，志在推出自动驾驶出租车服务，努力实现Robin的商用和量产誓言。

此前一直传闻华为要造车，但现在华为的定位是智能汽车的核心供应商，这个描述可能更为贴切，要成为智能汽车时代的核心供应商，自动驾驶技术必不可少，传闻在华为“2012实验室”，从事自动驾驶方面的研究，目前团队有1000人左右，分布在国内外。

从上述案例来看，投入1000人左右的人力，基本上是志在乘用车L4级别自动驾驶的标配，这也从另一个层面反应了苹果的汽车野心，肯定不是志在自动驾驶的供应商，因为从2018年aoLang Zhang公布的数据来看，从事“Titan”项目的核心人数在3000人，涉及项目的人数在6000人。

随着Doug Field从特斯拉回归苹果，“Titan”项目已经升级为Special Project Group（SPG），人员可能会进一步扩展。可以预计，苹果涉足汽车领域，包括但不限于自动驾驶，整车制造也是大概率事件。

受困于成立时间（基本上是2014-2016年间成立）和支持资金（融资规模在3亿美元以内），旨在乘用车L4级别自动驾驶的公司，人员在数百人规模。美国方面，则包括了福特Argo、Zoox、Aurora、Aptiv（德尔福4.5亿美元收购NuTonomy演变）。

中国方面则包括了Pony、Momenta、Roadstar、WeRide等四家志在L4级别自动驾驶初创公司，其中WeRide是由景驰科技更名及核心团队变换而来，这几家公司融资的规模也是超过1亿美金，公开数据显示Pony可能融资是最多的，超过2亿美金，WeRide截止目前的累计融资规模可能也超过了2亿美元。

就各家公司的人数而言，Momenta的人数是最多的，一度超过700人，含外包和实习生一度在800人左右，这两个月在持续优化，目前人员规模已经在700人以内了，预计会进一步优化。

Pony的人数在三百多人，分了北京、广州和硅谷三地办公，每个办公室都是一百人出头，至于也融到了超过1亿美元的Roadstar，人数是最少人，在100人左右，并且基本集中在深圳办公。

曾经最动荡的WeRide，现在逐步稳定下来了，包括团队和融资都在逐步到位，目前的人员规模超过200人，办公室以广州和硅谷为主。分裂出去的，旨在L4级别的包括了王劲的再创业项目志在乘用车L4级别自动驾驶的中智行、杨庆雄志在卡车自动驾驶的牧月科技等。

除了上述的旨在乘用车L4级别自动驾驶的初创公司，还包括了商用车L4级别自动驾驶的初创公司，包括了拿到牌照的图森未来、智加科技和瀛彻科技等，其中图森未来融资到了C轮，目前团队人员在400人规模。

智加科技则联合了全国最大的车货匹配平台满帮集团和一汽解放，开发自动驾驶卡车，此外，瀛彻科技则背靠全国第一大商用车管理平台G7，成立于2018年4月，因为成立时间较晚，据了解，还在物色新的CTO，并且接触了很多人，预计很快会有结果。

L4级别的自动驾驶，除了在乘用车、商用车等领域应用，包括以在很多细分领域应用，包括了园区、港口、矿区、物流等封闭、半封闭，或者是固定线路的场景，并且可能成为2019年L4级别自动驾驶商业化的主旋律。

目前从事物流行业较为前面的，有初创公司的智行者、行深智能等，当然了，还包括京东、顺丰、菜鸟这样的电商平台和物流公司，其中，智行者团队人数超过220人，行深智能在100人以内，京东物流X事业部从事无人车领域的人数在100人左右。

从事矿区自动驾驶的则有慧拓智能、主线科技（有卡车有矿车）、踏歌智行等公司，其中慧拓智能和主线科技的团队人数都是超过100人，踏歌智行的人数偏少，在一百人以内。

从事港区自动驾驶的初创公司也不在少数，甚至出现了哄抢的状态，也有铩羽而归的从事别的细分应用场景的初创公司，其中，可能西井科技是有港口业务在运作，值得一提的是，此前西井科技从事的是芯片研发，此外，传闻图森未来从上海的港口业务中铩羽而归，不知道在别的港口有没有进展。

细分领域应用场景的L4级别自动驾驶，因为场景的固定、单一，相对技术难度要比开放道路自动驾驶要低很多，并且可控性很大，对技术的要求低自然团队的人数就可以减少。

虽然各自动驾驶团队的人数，会根据成立的时间、筹集的资金、应用的领域等因素，呈现出较大的差别，但是，从职能规划来看，可以参考全球自动驾驶领头羊Waymo的架构。

目前，Waymo的团队组成如下：

1、软件工程：340人（基础设施：135人，视觉/感知：85人，运动规划：75人，系统工程：30人，研究：约15人）；

2、硬件工程：260人； 

3、车队管理，客户支持和远程协助：120人；

4、供应链运作：50人；

5、产品和项目管理：50人；

6、财务：30人；

7、政策，市场营销和公共关系：25人；

8、人力资源：20人； 

9、汽车制造商之间的合作：10人； 

10、工业设计：5人；

11、安全：5人；

Waymo志在L4、L5级别的乘用车自动驾驶，当然也会涉及商用车，其职能划分经过将近10年的运作，相对会比较完善。排名前三的团队包括了1、软件工程；2、硬件工程；3、车队管理、客户支持和远程协助。其中，随着车队规模的扩大，车队管理、客户支持和远程协助的团队人员会限行增长，软件和硬件团队可能会相对稳定，当然了，硬件团队可能也需要拓展，因为Waymo需要改装车辆。

现在还没有Waymo的运营成本信息透露，但是，从人员规模、车队规模可以推测出Waymo大致的运营成本，1000人左右的团队，每年工资（不包括期权）的支出应该在5亿美元以上。

至于测试车队规模，由于Waymo官方并未公布相关数据，据了解，Waymo在亚利桑那州组建了约400辆车的自动驾驶测试车队，在加州则有121辆，此外还有美国其他城市，预计测试车队规模在800辆左右。

这部分的成本包括了采购车辆成本和改装成本，外界并不知道Waymo技术方案的改装成本，预计采购成本+改装成本在30万美元以上一辆，这部分的一次性支出是2.4亿美元。

如果在算上公司其他的运营成本，Waymo的年花费妥妥的在10亿美金的级别，而且随着车辆和人员的增加，这部分成本会不断增长。但Waymo距离自动驾驶技术规模化商用还是有一段距离，但Waymo有谷歌母公司Alphabet的支持，这样的花销不在话下。

保守估计，要做L4级别乘用车自动驾驶的公司，没有百亿级美金的支持，真的是很难实现。在全球范围内，能支撑起这个级别资金的公司，其实并不多，算上技术难度，能实现的公司更少了，可以预计，能摘下皇冠明珠的公司屈指可数。

最后，传闻大疆投入了百人规模左右的自动驾驶研究团队，但最终内部研判自动驾驶技术要到2025年才能正式商用，已经把上海的团队进行了裁撤，至于有没有保留火种力量就不得而知了。

目前，从事自动驾驶技术研究的公司很多，包括大公司和初创公司，但是，真的要算一下要多少钱，能不能花得起这笔钱。正如前面所言的，乘用车L4级别的资金规模要百亿美金，商用车预计相当的资金规模，细分领域可能需要的资金体量要少很多。