再见理想!环保面前它们全都要“减配”

环保,绝对是当下的新闻热搜词语,全世界范围内都在讨论这一问题,汽车作为污染源之一,自然得拿它开刀。所以,世界各地区在汽车排放的政策制定上,也变得越来越严格。



为了达到相应的排放法规标准,各大车企不得不在技术上作出妥协,甚至在一些车迷看,这些妥协像是在“减配”。


大排量多缸发动机


回想起V6、V8的年代,很多人依然十分怀念,因为大排量多缸发动机在平顺性、静音性方面都有更显著的优势,动力输出也更有质感。反正不是吹牛,哪怕是当今做得最优秀的四缸涡轮增压发动机,都很难到达这样的水准。



不过,单单环保这一点,大排量多缸发动机已经彻底输了,虽然很多人不愿意承认,但从污染物、二氧化碳的排放量,以及燃油经济性方面,很多优秀的小排量涡轮增压发动机确实展现出比较明显的优势,动力性能参数上也更亮眼。



以丰田皇冠曾经搭载的3GR-FSE 3.0L V6自然吸气发动机和最新搭载的8AR-FTS 2.0T四缸涡轮增压发动机为例,综合性能明显是2.0T四缸涡轮增压发动机更有优势。而且从工信部综合油耗,2.0T四缸涡轮增压发动机也确实更低,即使在全球多种油耗测试标准下,也得出同样的结果。虽然这些油耗的测试有不严谨的地方,但至少在“应试”能力上,这些排量更小的涡轮增压发动机确实更省油。



不过,多缸发动机输的并不只是排放及油耗,它输的可能仅仅是排量!因为包括中国在内的多个国家及地区的排放政策上,对小排量发动机显然更“偏心”,这也导致全球更大车企在“缩缸减排”上更加努力。



从八缸、六缸缩减到四缸,不少人可以接受,但从四缸缩减到三缸,那又是另外一回事。尽管很多厂家及媒体不停安利三缸发动机,但综合来看,全新三缸发动机却显示不出明显的优势,节能减排表现并没有八缸、六缸转四缸的时候来得突出。



不过这也是发动机的新一轮变革趋势,毕竟全球对汽车发展的终极目标,就是淘汰内燃机,车企只能狠心一点了!


全时四驱


全时四驱系统虽然可以带来更好的操控或越野性能,但由于驱动方式更复杂,部件之间的摩擦力也有所增加,无形中增加动力损耗。



为了降低油耗,车企对全时四驱系统也得适当“阉割”,除了改为适时四驱,又或者分时四驱之外,甚至还通过断开传动轴动力传递等方式,减少动力的损耗。尽管这种方式的节油效果十分有限,但能否合格通过环保标准,往往就靠着这微弱的差距。

当然,能够搭载全时四驱系统的车型,通常不是便宜的车,在一些车迷看来,全时四驱在机械角度似乎比较高级、可靠,从全时四驱系统“降级”为适时四驱系统或分时四驱系统,多少有减配的嫌疑。



就像全新一代的奥迪Q5L,它从原来采用冠状齿轮差速器结构的第七代quattro全时四驱系统,改为电控多片离合器结构的quattro ultra适时四驱系统,自然也是骂声一片。同样,作为越野神车的丰田全新一代普拉多,也将全时四驱系统改为分时四驱系统,照样被花式吐槽。



但是,能够让全时四驱系统真正发挥作用的场合其实并不多,而且先进的适时四驱系统或更传统的分时四驱系统,也基本可以满足相应的用途,为环保作出配置上的妥协,也是情理当中的事。


传动轴


传动轴也能“减配”?宝马说可以!宝马M3、M4最初是采用是碳纤维传动轴,重量更轻,转动惯量相对比较小。但欧洲的环保政策十分不给情面,在售的车型也需要在全新的WLTP工况测试下的满足响应的排放标准,所以宝马M3、M4也得重新改进调校。



宝马的改进方案,就是在原有的排气系统基础上额外加装一套汽油颗粒物捕捉器。但宝马M3的排气管和传动轴都是通过车身中央通道穿过车身,加装汽油颗粒物捕捉器,意味着需要占用中央通道更多的空间,因此传动轴也得为它让路。



为了缩小传动轴尺寸,宝马只能将碳纤维传动轴换为钢制传动轴,问题也能得到解决。但是,现在真正能实现这种操作的只有M4,M3却只能停产。由于更改设计带来成本增加的问题,而且新一代3系也已经发布,全新一代M3很快也会到来,权衡各方面因素之后,宝马最后还是选择停产。


总结


无论是什么原因导致车型减配,对消费者来说都只有无奈。虽然消费者拥有购买的选择权,但当环保大潮流趋势迫使各大车企妥协的时候,消费者也没有选择的余地。


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