关于整个 2018 年的总结关键词，我曾在《祸兮福倚，冬尽春启》中概括为 “失去”；而对中国汽车产业尤其是自主品牌来说，2018 年的标签或许是“重创” 两个字。

只是 “重创” 却是一对不同的词，中国汽车在过去的一年里，不仅是遭遇严重创伤，也在被重新创造格局。2018 年全年中国车企销量排行榜，用量化给出了一个鲜明写照。

在前两天的《2018 年车市下滑 6% 至 2235 万辆，29 年来首跌谁最惨？》里，我们已经给读者第一时间分析了去年整体车市的情况：这个转折之年里，中国狭义乘用车零售销量同比下跌 5.8% 至 2,235 万辆，广义乘用车同比跌幅更是达到 6.0%（2,272 万辆）；即便批发销量数字稍微柔和一点，狭义和广义乘用车也分别同比滑坡 4.0% 和 4.1%。

而各大车企的表现依然在两极分化。年销 200 万辆狭义乘用车的公司又多了一家，但 100 万辆级的自主车企却比 2017 年少了一个席位。吉利汽车、广汽丰田和上汽乘用车年度同比增幅分别代表着 20%、30% 和 40% 级别，却有超过六成的车企业绩输给上年，自主车企的这一比例更是达到了 67.3%。

何哉？“进者存而传焉，不进者病而亡焉。”《天言论》这两句尽管不如那声家喻户晓的 “物竞天择”，却足以警示中国汽车行业：惟有不断进取、方法得当，才能稳步前行乃至脱颖而出。

上个月用过奥维德《哀怨集》里 “勇士和荆棘” 的比喻，只是在全年数字落定尘埃之后，那个修辞的 “悲壮” 意味又朝着 “悲” 的魆黑一端更加倾斜了稍许。

十强演变史

如果将过去三年里，狭义乘用车批发销量十强同时陈列出来，则会是一组有趣的名单。

·2018 年：上汽大众、一汽 - 大众、上汽通用、吉利汽车、上汽通用五菱、东风日产、长城汽车、长安汽车、北京现代、广汽本田。

·2017 年：上汽大众、上汽通用、一汽 - 大众、上汽通用五菱、吉利汽车、东风日产、长安汽车、长城汽车、长安福特、北京现代。

·2016 年：上汽大众、一汽 - 大众、上汽通用、上汽通用五菱、长安汽车、北京现代、东风日产、长安福特、长城汽车、吉利汽车。

2018 年狭义乘用车批发销量前十强里，上汽大众再次毫无悬念地蝉联了第四年的冠军，同比微增 0.1% 至 206.5 万辆。当然，一汽 - 大众如果采用 “包含进口奥迪” 的零售销量作为衡量，则可以超越上汽大众从而折桂。应该说，上汽大众追加大众品牌 SUV 产品和斯柯达整年同比增幅达到 5.7%，为这位冠军勉强维持正增长起到了关键作用。

分别摘银和拿到季军的一汽 - 大众和上汽通用，较 2017 年对调了排名。2018 年一汽 - 大众成为又一家狭义乘用车年度批发销量超过 200 万辆的车企（上通五菱如果要超越 200 万辆必须计入商用车），从而使得车企前三强和前十强的销量集中度比往年有所提升。但除了一汽 - 大众和上汽通用的品牌定位内部挤压等传统问题之外，这两大强者都面临着新的挑战，包括前者对 SUV 产品营销和避开与轿车内耗的相对陌生，以及后者三缸机路线带来的市场不稳定因素。

吉利理所当然是 2018 年最吸引眼球和最富有话题性的车企，这要归功于自主的属性、多起重大海外投资与并购、业务结构调整与创新和较好的业绩表现，不过库存问题、供应商关系等隐现的短板也在提醒着吉利，每到一个数量级的销量规模，都会面临前所未有的挑战。虽然吉利在 12 月遭遇销量大幅滑坡，且 2019 年目标定在保守的 151 万辆，该公司发布数据的当天，股价大幅下挫，但次日很快又反弹。吉利全年销量以 20.3% 成为十强最高者。

至于投资者和炒股人士热衷的股价问题，和成长性存在关联度，并不完全等同于某个固定行业专业标准衡量出的实力高低。吉利，不像狂热粉丝所认为的那样所向无敌，但也不像抹黑者所贬低的那样只会营销。当然，2017-2018 年新车节奏太快，会给未来造成较高的对比基数，这将是吉利必须面对的考验。

前五名的门槛——上汽通用五菱充分证实了消费降级是小趋势，消费升级才是大趋势。上汽通用五菱和乘用车市场一样，从去年 6 月开始同比就已跌为负数，其中 11 月跌幅最大为 36.2%，这主要应当归结于宝骏品牌的低价 SUV 和 MPV，前些年低线城市和农村销量高涨，但去年由于消费力减退导致这些区域购车消费热度下降后，故而上通五菱为代表的一部分自主车企销量遭遇两位数滑坡。但这也意味着，一旦这些区域消费力重新得到释放，上通五菱将回归高增速序列。只是无论如何，攻克 10 万元天花板将是这家神车缔造者的必修课程。

至于排名问题，上汽通用五菱的狭义乘用车销量一般在第 6 到第 3 名之间徘徊，加上微客之后的广义乘用车有希望争夺三强，再加上轻型商用车的总销量则甚至还拿过第一，因而销量概念定义不同，对排序影响显而易见。

东风日产以同比增长 4.0% 的成绩，居于 “相对优秀” 的序列。尽管我们的数据以乘用车联席会狭义乘用车批发销量为准，但和乘联会给出的十强存在一些区别。例如乘联会十强榜上，东风日产作为制造商包含了东风启辰销量，但 2017 年 2 月起启辰已经独立，因此我们的排行榜里 2017 年和之后的东风日产销量都剥离了启辰。

第 7、8 名长城汽车和长安汽车同样是相对 2017 年互换了位次。虽然去年有全新车型哈弗 H4、F5、F7 和高端品牌 WEY 的加持，但由于哈弗 H1、H2、H5、H7 等车型的销量出现大幅下滑，而作为销量扛把子的 H6 也出现 10.64% 的跌幅，因此去年长城汽车同比下降了 3.7%。较之吉利，长城在过去两年里业界的推崇度有所不及，然则如果以经销商和供应商盈利度、库存水平来衡量，长城当之无愧属于自主优秀代表。

2018 年经历大幅度梳理架构的长安，遭遇了 19.14% 的跌幅。CS15、CS75 等主力车型销量同比均下跌了超过 30%，其中 CS15 跌幅达 56.7%。而去年刚独立的欧尚品牌中的车型也出现大幅下跌，欧尚 MPV 的跌幅已达 89.2%。以往长安相对领先的准正向平台（逆向打通）和相对不错的设计，在如今已然不复优胜。曾经领跑多年自主的长安，亟待完成调整重归快车道。

9、10 位从来是变化幅度最大的席位，三五年前，这个位置上还是神龙汽车、东风悦达起亚，或者从 7、8 位滑坡下来的长安福特，今年却是复苏中的北京现代和高质量完成任务的广汽本田。北京现代此前长期受困于产品重复和渠道乱象，而如今终于重新拿出像菲斯塔这样有创新点的车型，得到不错的市场反馈。广汽本田显然需要归功第十代雅阁，这款 B 级车全年销量达 17.5 万辆，其占广汽本田全年销量中的比重 23.6%。

自主谁将灭亡？日系德系谁会崛起？

83 家狭义乘用车制造商，在 12 月延续了此前的总体低迷状态。

按照销量级别划分，上汽大众（2,065,077 辆）和一汽 - 大众（2,036,966 辆）的奋进，让中国首次出现两家车企狭义乘用车批发销量过 200 万辆的局面。而上汽通用距离 200 万辆大关也仅一步之遥。吉利汽车的 1,500,838 辆至此可以视为仅次于三巨头的 “准一线” 位置，而上通五菱的 1,355,616 辆今后是朝着曾经的 187 万辆狭义乘用车巅峰复苏（计入商用车可达 220 万辆），还是进一步坠落，恐怕取决于 10 万元堡垒的攻克情况。东风日产以 1,168,524 辆守住了百万俱乐部门槛，长城虽然加上皮卡早就多年逾越百万辆，但在狭义乘用车领域还有待进一步提升。

中间阶层，从第 17 位的比亚迪开始超越了 50 万辆大关。单月销量过万，则是第 34 位的华泰汽车 “守门”，放宽到年销 10 万辆，还可以挤进去一汽马自达和沃尔沃亚太。从第 37 位的东风风神开始，47 家车企都没能站稳年销过 10 万辆。从长远角度来看，要实现盈利和可持续发展，除非是小众奢侈品牌，否则汽车品牌务必达到 10 万辆以上年销水平才能确保享受规模经济的益处。可以说，这 47 家车企都处在危险地带。

根据全年销量成绩，50 家同比下跌（占比 60.2%），8 家无同期对比（占比 9.6%），只有 25 家同比增长（占比 30.1%）。所有车企中，11 家全年同比跌幅超过了 50%。榜末的江西五十铃已经归零，不过 12 月份单月销量为 0 的车企，还需要加上三个名字：东风裕隆、永源汽车、时空电动。

在飘雪冰结的背景下，仍然有 14 家车企达成了两位数以上的全年销量同比增幅。抛开上市时间因素缔造的电咖汽车不谈，另外 13 家车企中，观致以 322.3% 的成绩排在首位，只是 63,179 辆的销量并未达成 8 万辆目标。加上宝能集团旗下 “内购” 因素的干扰，并不能视为市场化进步促成的高速增长，同理还见于增速第 3 的北京汽车制造厂。换句话说，真正有较高增长质量的车企也就 10-11 家。

那么，不求 10% 以上增幅，只看能正增长的自主车企呢？统计到的 55 家自主车企中（上汽通用五菱按照销量主力的品牌系别，纳入自主阵营统计），37 家（占比 67.3%）同比下跌，8 家（14.5%）无同期对比，而增长仅 10 家（18.2%）——如果不考虑 2017 年 12 月才提供销量对比基数的电咖，那么实际上有整年同期对比的自主车企，能够实现同比增长的还不到 10 家。自主整个系别总销量同比下滑 6.7% 至 9,632,679 辆，相对 2017 年的 10,328,493 辆跌破千万辆关口。如果仅仅看 12 月销量，跌幅高达 22.2%。

自主车占据狭义乘用车批发销量比重，2018 年为 41.45%，低于 2017 年的 42.68%。尽管 12 月单月自主份额达到了 44.15%，实现环比增长，但比起 2017 年 12 月的 47.63% 还是差距明显。

德系和日系是 2018 年中国车市的赢家，两者的增长各有特点，尤其在后半程大盘入冬之后更显稳健。德系普遍表现不错，五家合资企业全年销量尽皆正向增长，日系则存在两极分化态势。

南北大众这种仅有的 200 万辆两大巨头自不待言，北京奔驰、华晨宝马、福建奔驰整年销量都收获了两位数增幅，与一汽奥迪的强势表现类似，宣告豪华车在所谓 “消费降级” 的冲击下反而更显坚挺。需要警觉的却是大众品牌，毕竟在德系总体增幅是定值的前提下，BBA 表现越强就等同于大众表现越差。以全年销量看，一汽 - 大众旗下的大众品牌还维持了增长，上汽大众旗下的大众品牌批发销量同比下滑 1%。

总体来看，德系国产车批发销量在 2018 年迈过 500 万辆大关，同比增长 4.8% 至 5,080,195 辆，在狭义乘用车批发销量中所占比例从 20.04% 提高到 21.86%。

日系仍然是两大丰田和两大本田领涨，尤其是有了第八代凯美瑞 “加成” 的广汽丰田同比增速高达 31.1%；销量最高的东风日产同比增长 5.5%，在日系车企中居于第 3；广汽三菱和东风英菲尼迪虽然销量规模较小，但各自在累计销量和单月销量增速上取得佳绩。反过来，长安铃木、郑州日产和马自达合资公司则遭遇寒流，显著下跌。2018 年日系国产车批发销量为 4,437,319 辆，同比增长 4.7%，增幅略低于德系，狭义乘用车份额从 17.52% 提高到 19.10%。

丰田的稳健再度在寒冬中发挥了无可比拟的积极意义，“学习丰田” 成为包括吉利在内的自主车企悄悄推进的做法。2018 年，丰田无疑扮演了中国市场最为成功的外资车企的角色。不过反过来 2010-2013 年期间曾经连续四次延后百万辆销量目标达成、2018 年在美国市场销量走缓，也在提醒业界：高潮和低谷有着自己的周期，悉心耕耘和苦心经营能够尽可能延长高峰、缩短低迷。近两年来，丰田高管曾多次表示，中国是最重要的市场，于是在产品投放、渠道经营和技术转移等方面都投入了更大功夫，才有如今的增长回馈。

在抬升销量数据方面无所不用其极，压库、摆弄数字、内购…… 已经是汽车行业发展的旧套路，该如何权衡好体量与利润、可持续迈进，实现类似丰田的 “年轮式经营”，方能适应新形势。丰田当前足以得意的成绩单，恰恰是早先隐忍四年停止扩张、潜心夯实基础的结果。

“苦难之组” 美系、韩系和法系，去年销量分别同比下滑 18.2%、增长 1.3% 和重跌 32.6%。之所以将 “复苏”1.3% 的韩系列入这一组，是由于倘若连续观察三年，则韩系 2018 年的增长更多是来自于对比基数的居低，且 2018 年 12 月韩系销量再度下滑 20.5%，当然，收官月份美系的四成跌幅和法系的七成跌幅或许能够给韩系一丝安慰——终究有人更惨。

美系所占比重已经从之前的 15%、2017 年的 12.5% 跌到 10.64%，如果长安福特不能止跌，则可能导致美系份额进一步落到 10% 以下。韩系占比从 4.73% 提高到 4.99%，轻微的恢复和曾经 10% 的份额不可同日而语。法系出血不止，2018 年暴跌 32.6% 至 31 万辆份额也从 1.88% 剧减至 1.32%，12 月甚至低于 1%（0.74%）戈恩和唐唯实曾经断言的份额目标渐行渐远。

并不是所有外资系别都能够快马加鞭，也不是德系和日系能够始终笑傲江湖。每一个系别、每一家车企、每一个品牌都有自己的高低潮周期。但在市场总体向好的时候，低谷中的车企还有大把机会等待东山再起，大环境一旦陷入泥潭，那么就像过雪山草地时候的巨大风险——停下来、躺下去，或许就再也无法站起来。

严冬下的新格局，风险背后新机遇

神秘论成为回顾 2018 年的一股愈演愈烈的论调，在 2018 年初预瞻全年销量时，中汽协的 3% 增幅被视为 “最保守者”，结果实际情况却是在商用车大涨的前提下整体车市反而跌落 3%。

更重要的是，无论是新车攻势还是营销手段，2018 年并未有任何松缓，从去年 7 月份开始，各大车企新产品的推出速度、汽车营销和活动方面愈显疯狂，而恰恰从 7 月起零售销量滑坡，因此按理来说有利因素的浮现与销量的走势几乎呈现负相关的关系。竭尽全力而不见成效，摧毁了不少从业或观察人士凭借经验树立起来的信心。于是 “没想到，看不懂，不明白” 成为最无奈的概括。

再加上 1988 年全球股灾、1998 亚洲金融风暴、2008 年次贷危机冲击世界，直至 2018 年普遍性低迷，十年一遇的泛性经济泥潭更给车市滑坡带来了颇具神秘性的大环境，部分解释甚至近乎宿命论或者唯心周期说。

《每日汽车》之前曾经总结车市走弱的几大原因：一是过去几年的高速增长，给 2018 年带来了居高的对比基数，也透支了部分消费力；二是宏观经济走缓，房市和股市套牢了购买力，尤其低线城市和农村（按区域分，华北东北为重灾区，西南和沿海尚可）；三是贸易战直接打击美产进口车销量，通过进口零部件对合资美系车也造成一定影响；四是经销商 2018 年消除库存，整车企业压迫相对松缓。此外，新车上市的分布会影响不同月份的表现，各个地方对新能源汽车的扶持力度差异也会导致一定的变化。

从我们整理的数据看，2018 年车市下滑是 1990 年来的首次，上一回中国汽车销量同比滑坡还是 1989 年时候的事情。一方面车市受到外部环境影响而产生不可避免的波动，另一方面也是整个车市内部翻转的信号。自从 2018 年下半年连月滑坡以来，各种 “车市进入寒冬”、“至暗时刻” 等雷同论调充斥于媒体环境中，但是在重复恐慌性言论之外，我们更需要看到严冬的寒意在重塑行业的新格局。

首先是细分市场格局之新，中国车企不再简单地迷恋 SUV。从 11 月和之前的车企销量榜单不难发现，除了长城这样的 SUV 领跑者之外，越是倚重 SUV 的车企，同比跌势总体来说越重。因此也难怪 SUV 在 11 月同比跌幅再度超过了轿车。这正表明，购车者的消费回归理性，而疯狂跟风的车企则会为盲目和后知后觉付出代价。

但这并不代表 SUV 未来全无机会。“消费降级为临时、短期，消费升级为宏观、长期”，这是促使车企走出野蛮生长模式的总前提。就类似轿车通过精品化路线迎来 “第二春” 一样，一大批廉价自主 SUV 的下马，与一众产品力突出的自主及合资 SUV 蓄势待发或已小见斩获，已经预示了 SUV 的下一轮战况风向何处。

其次是车企内心格局之新，突破急功近利思路。2018 年是汽车行业自我调整之年，越来越多的车企认识到需要有更多的远见卓识和宏大格局，不再拘泥于简单的销量业绩数字或者在上市投资人面前敷衍一时，从而纷纷选择缓解库存压力，改善同经销商的生态关系。

当然，改善渠道并不在于简单地理解为装潢出豪华的店面，从表面营造出富丽堂皇的氛围，更重要的是如何从商务策略、人员培训等方面持续改进，并把握好新零售等市场走向。

第三是政策路线格局之新，从简单追求表面效果到力求实现本质层面进步的需求。我们曾预言，2018 年下半年到 2019 年，国家存在不小的概率出台提振车市政策，但一定是 “一揽子规划” 而不是简单地重复 2009 年和 2015 年的小排量乘用车购置税减半，这甚至还造成少部分阅文不彻的读者有所误会。

2018 年 8 月 27 日，财政部部长刘昆在第十三届全国人民代表大会常务委员会第五次会议上提出关于《中华人民共和国车辆购置税法（草案）》的说明；到 12 月 29 日第十三届全国人民代表大会常务委员会第七次会议通过草案。当购置税草案变身购置税法，等同于购置税率更动的难度更大。旋即 1 月 8 日，国家发改委副主任、统计局长宁吉喆接受央视采访时表示，2019 年将出台刺激汽车消费的新政，正如《每日汽车》所预测的那样，在区域上有所侧重：“汽车已经从城市进入乡村，现在也在考虑制定这个相关政策鼓励农民的消费。”

这两条新闻再次证实了《每日汽车》的判断，汽车消费刺激政策一定会到来，并且较之 “购置税减免套路” 将是复杂、全面、合理的新策略。与此相对应的，是新能源补贴退坡过半的消息。在新能源发展潮流从迷雾最浓厚处渐渐走向明朗，违背市场需求的生拉硬拽或者纯粹为骗补而来的举动将失去生存土壤。扶持力度实际上只增不减，但甄别和筛选机制将更为严格，从而最终是那些诚心发展新能源事业的企业能够在淘汰赛中完胜而出。

2018 年乘用车销量排行榜，包含了太多的残酷数字，然而就像严冬将重铸形势一样，风险和危机的另一面便是机遇，“淘汰机制 - 进化体系” 恰是一个硬币的两面。中外汽车行业巨匠都曾断言，未来全球和中国市场将只剩下不到 10 家车企。而当下近百家传统车企和数百家新能源公司，能够拿到诺亚方舟船票者不过数十分之一几率而已。偏偏能够存活下来的，都将是身经百战、浴火重生的战士。

美国汽车行业的发展史也好，中国汽车产业筚路蓝缕走过的轨迹也罢，都给了我们关键的提示：十年二十年之后的销量排行榜，或许长度只有当前的五分之一、十分之一，但每一个席位上都是或精悍或庞大的强者，共同塑造出成熟的汽车社会，而那时才是中国汽车真正的黄金时代。

文/石劼

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