保时捷刚刚进入中国之时，由于刚刚起步的国内私家车市场对跑车的认知和需求上呈现出不小的空白，再加上保时捷在当初无从发力的品牌宣传，让代表着保时捷品牌精髓的第一代水冷911（996）在国内的销量并不乐观，反倒是价格更便宜的Boxster撑起了保时捷在华跑车销量的半边天。

在2005年，代号为997的第二代水冷保时捷911同步引入国内市场，相比上一代的996，其在动力系统的可靠性和散热能力上有了大幅的升级，并在内饰和外观设计上彻底告别了90年代的设计风格，令911成为更高效和现代化的21世纪跑车。正是从这一代开始，国内消费者真正接触到了911，无论是如今二手车市场的保有量还是当年的新车销量，在长达7年的产品销售周期中，997从四驱系统加持快到令人发指Turbo，到望而生畏的大马力后驱GT2RS，这一代车型为国内市场带来了各种经典的911甚至成为值得收藏的理财产品——可以说997是国内消费者最熟悉、认知度最高的一代911，诠释了保时捷品牌的赛道激情和独特的跑车文化魅力。

即便是社会发展得再快，时代有了翻天覆地的变迁，人生都绕不开结婚生子这几个阶段。而对于真正的爱车人士来说，也许人生中不会拥有一台911，但911在灵魂深处埋下的种子，却会伴随着漫长的人生。

本文这台997的车主，便是在经历了人生的几个重要阶段后，顺便实现了儿时的梦想。代号为991的现款911，虽然是性能最强的一代，但车主迫于养家所需的经济压力放弃991了这一代。毕竟，玩车只是个爱好，生活还是要继续。

代号为996的第一代水冷911，也是最具争议的一代911，但却是车系中变革最大的一代。不过，正是996让保时捷911成为更现代化更实用的车型，丝毫没有上个世纪车型残留的影子。反过来看，后辈997站在996的肩上，但做出的改变却并不多，可以说996是最被低估的一代911。很可惜，国内的996不仅数量稀少而且还被情怀加持，导致二手行情不仅居高不下，接近15年的车龄让日常使用和养护也将成为另一笔巨额开支。

上一代997保时捷911理所当然地成为了我那位朋友的最合适之选，不仅年份较近而且车况大多还不错。前期版的997.1并没有搭载保时捷引以为傲的PDK双离合变速箱，还是采用了同期时代的奔驰5AT变速箱，为了体验传说PDK的魔力，997.1被PASS了。虽然为了圆梦，但还是要照顾到日常使用和养车成本，所以像是S和4S版车型要看情况，而更强劲的GTS和Turbo版更是自然无缘。

在车主为期两个多月的选车过程中，终于在上海发现了一台2010款911 Carrera 3.6L，在二手检测师确定车况后，立马用板车将这位美丽的卡蕾拉迎娶回家。40万左右的成交价格，对于基础版的997.2来说其实并不便宜，但近乎完美的车况和6万公里的里程数，却是下定决心的原因。毕竟，保时捷的配件和养护费用也是一笔不小的开支，对于准备长期持有911的人来说，省心才是更重要的。

对于后期的997.2，在外观上最大的变化主要是在灯光系统上。在车头，全新设计过的保险杠和前格栅不仅有着更高效的散热功能，而且还融入了更现代化的LED日间行车灯。尾灯在造型上也比前期款更加犀利，并引入了点阵式LED光源。在轮圈样式上，细辐条的轮圈不仅更符合当下的审美潮流，而且在轻量化上也下了不少的功夫。即便如此，也还是能够在997.2的车尾线条上看出上一代车型的影子，作为在996平台上再度进化的一代911，最为明显的改进便是让经典的“青蛙眼”大灯重新回归911，而取代了996上备受争议的“煎蛋”大灯。

在办完手续后的第一时间，车主便叫上了笔者去兜兜风，感受下911是否还和梦中的期待一致，7速PDK变速箱是否有坊间传说的那么神奇？不得不说，改款后的997.2不仅加入了直喷技术，动力参数也从997.1的325匹涨到了345匹。即便是比3.8L的Carrera S少了近40匹马力，其也能感受到大排量自然吸气的魅力。在“前任”改装了中尾段阀门排气后，大排量自然吸气的迷人声线和接近转速红线区域时的动力响应，在感官上被放大了不少，也让炸隧道成为一种独特的享受。

值得一提的是，997.2的方向盘拨片换挡和如今的车型不同，方向盘两侧都可进行升降挡操作，而且推升后降的操作方式，会让刚接触911的驾驶者摸不着头脑，需要时间来适应这种逻辑。至于拨片的响应速度，对于一台8年车龄的911来说表现尚佳，但并非网上传言的那么神奇，也许是第一代PDK在推出时的技术瓶颈，响应速度也未必比今天的马自达6AT更快，不过在当时看来的确是超跑级别的水平了。

在内饰布局上，997.2相比997.1只是换装了一套更先进的多媒体系统，并且在菜单界面上还没有经过汉化处理。中控台上密密麻麻的按键像极了理科出生的设计师之作，虽然在布局上看上去并不美观，但在驾驶中却有着良好的操作便利性。

整个车厢包覆着大面积的真皮拼接和金属饰板，即便是当时看来997.2的车厢也谈不上什么科技感，但这种实实在在的机械质感不正是我们所追求的效果吗？

在普通版的Carrera上就配备了一体式运动座椅，而在高品质真皮包裹下的这张运动座椅，既保持了日常驾驶的舒适性，又能在激烈驾驶时提供充裕的侧向包裹和支撑感。此外虽然驾驶者在911上的坐姿都十分低矮，但得益于优秀的人体工程学设计，997.2带来了舒适的坐姿和出色的驾驶视野表现。

令人欣喜的是，即便是普通版的911，在悬架和底盘表现上依旧是当今百万级豪车的表现。紧致的底盘感受不愧于驾驶者之车，Carrera的悬架不仅能过滤掉路面的细碎颠簸，而且在劈弯时还提供了充裕的支撑表现。可以说，911是一台日常驾驶舒适细腻，周末享受山路快感的全能驾驶利器。

改款后的997.2还配备了可变转向比功能，得益于RR后置后驱布局带来的绝佳重心，车头的转向响应十分迅速而且指向性精确，而原厂295宽度的后胎又让后轴的动态表现更加从容淡定。不过令人感到意外的是，重手的方向盘却没有带来预期的路感，转向手感和上一代的卡宴有几分相似，虽然转向圈数要更加紧凑，但和坊间神乎其神的传说却相差甚远，也许这样的传说更适用于GT3或者RS等高性能版911车型。

车尚总结

对于一台997.2的Carrera来说，我们并不能要求得更多。当情怀落地后，911其实是台十分舒适和实用的日常跑车，家里的领导开也会毫无压力。在需要激情一把时，911也不会令人失望。

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