在美国西部拉斯维加斯举行的CES于1月11日闭幕，而北美车展于14日在美国东部的底特律开幕，两地相距4个小时航程，却似乎是传统和未来的分野。据悉，奔驰宝马奥迪将缺席北美车展，而通用也没有参加CES。从明年起，北美车展将于夏季举行，这会是密歇根州最好的季节，想避免两败俱伤的情况，估计也是北美车展改期的原因之一。汽车行业人士已经把CES看成车展，然而在汽车从业者聚集的北馆内，我们看到，真正以纯粹的车作为主打展品的，只有FCA、奔驰等几家，所以CES并非寻常的车展。纵观CES所有展区，无论是家电、手机还是智能穿戴设备，展品基本是以即将投入市场的产品为主，而反观汽车类展台，更多是云山雾罩的概念，摆明了无法在短期内实现。毫不夸张的说，“汽车技术和无人驾驶类”（官方分类）是最“忽悠”的展区。

忽悠又怎样？作为汽车行业的从业者，我们应该是感到幸运和幸福的，因为我们赶上了继以福特T型车为代表的流水线，和以丰田的精益生产之后，再一次的汽车变革，这将会改变汽车的属性，改变我们的生活方式。我们有值得去忽悠、期待和努力的，即使这个变革离我们还有一定距离。

本次CES，汽车和交通相关企业集中在拉斯维加斯会展中心的北馆和与之相邻的Westgate酒店，以及附近的露天展区。与近4、5年类似，参展的以主机厂、零部件供应商、互联网公司为主。虽然汽车行业没有拿出什么惊为天人的突破，但还是可以看出各企业在智能化与无人驾驶方面的进步。其实二者也是紧密关联的，这些汽车企业所呈现的，就是在自动驾驶时代到来之后，汽车属性的改变，以及实现自动驾驶的路径和方法。与传统车展不同的是，没有哪家企业会宣传新车的操控、动力性能。传统汽车要解决动力，而未来汽车则要解决“算力”。现在的汽车，以驾驶者为核心，突出的是从A到B的过程中，驾驶的感受。而在自动驾驶的时代，将以乘坐者为核心，突出的是从A到B的过程中，乘坐者可以做些什么。这里面包括工作和娱乐的诸多需求，和车下的活动，和家庭生活相关联。奥迪提出“第25小时”概念，即车内乘客在行驶过程中做了更多的事，就是“节省”出时间。

在传统汽车展会上，各大企业都会推出概念车，这些所谓的“概念”，包括了造型、动力、驾乘体验等诸多方面，而CES上很多企业在舞台中央，摆放的可以说是“概念舱”而不是“概念车”，观众所看到的外部造型，并非为解决空气动力学，而单纯为了展示的美观美观，主要为了营造出“舱”的概念。这样也可以解释，即便是零部件供应商，如博世、大陆、采埃孚、电装、爱信等等，也可以回避他们所不太涉及的领域，更多的突出他们所需要表达的强项，即“舱内”的解决方案。这些“智能舱”的共同点，包括以高阶自动驾驶为前提，提供宽敞的空间，灵活的配置（既可以载人也可以载货，以及座椅的灵活摆放），充分云端互联，精确感知，以及混合现实（结合了VR和AR的虚拟操作）等。比如说，日产的“无形可视化”（Invisible-to-Visible，I2V）技术，利用车内外的传感器来收集有关驾驶环境的信息，然后将其与云端的数据合并，这样驾驶员就可以提前预判“看不到的地区”，还可以在车内营造与外界不同的虚拟世界。宝马的BMW Vision iNEXT，可以在前风挡呈现混合现实的功能。首次参展的一汽红旗，也推出了VR驾驶过程中，获得“视觉、听觉、嗅觉、触觉、知觉”感受的概念。丰田的AceS概念舱，可以通过面部识别检测乘坐者的情绪，通过座椅监测体型和心率，再根据环境、温度、速度、外部光线等因素，自动调节车内温度、氛围灯，播放音乐等。而起亚的实时情绪自适应驾驶系统（R.E.A.D.），也有类似功能。“以人为本”，在未来的汽车生活中有了新的解释。这种概念，其实在去年CES上丰田展出的e-Palette概念车就有所体现，车可以理解为下面的动力部分，和上面的空间部分，未来汽车其实就是移动的、灵活、多元的空间。在万物互联的背景下，车是诸多场景的一个串联空间，一个生活的载体。

当然这些车不只是满足乘坐者所需的场景，对于其他场景的利用，也是各大企业关注的内容。大陆推出的城市移动体验（Continental Urban Mobility Experience--CUbE)，解决物流问题，包括一辆无人驾驶的厢式车，在送货上门的最后几十米，则通过一只自动的机器狗来解决。福特展台演示的自动驾驶技术，也包括救助病人、物流等场景的应用。而本田推出的无人驾驶作业车，现代“能行走攀爬”的概念车Elevate，都是以自动驾驶技术解决人难以完成的脏活累活。可以说，这些展示，都在为解决特定的场景而努力。而实现这些场景，则需要生产研制传感器、芯片、高精地图等等这些电子企业，通过提高效能，降低成本来逐步实现了。

这些场景的实现，看起来离现实还比较遥远，可以说还属于比较美好的畅想，毕竟高阶自动驾驶还面临着技术与社会的多重问题。在现实的驾驶环境下，用户在驾乘的过程中，体验的提升也面临落地化的考验。很多企业都推出了智能化驾驶体验的成果，在这次CES中，大屏联动、移动支付、多种识别方式，是可以实现的主流。奔驰的MBUX车载交互系统，搭载在全新CLA上，功能有所改进，应该说是当前的车载交互系统中视觉和使用体验综合相当完美的。克莱斯勒的Uconnect和本田的Dream Drive车载交互系统，不约而同的实现了加油、停车、餐馆的预定和支付功能。我想如果上汽乘用车携斑马系统参展，完全也可以一争短长。拜腾在本次展会上推出了M-Byte接近量产的版本，48寸全面屏、方向盘上的触控屏，手势和面部识别都予以保留。也包括方便乘员交流的座椅内旋功能，也会带到量产车。不知届时是否能够解决稳定、安全和合规性等方面的问题，如果能够实现量产，可以说是目前最具科技感的量产车，也是将那些科幻的舱内概念最落地的产品，十分值得期待。

说到拜腾，这已经是这家新兴势力连续第二次参加CES。创始人毕福康和戴雷的西方背景，使得他们比较受到海外媒体的关注。而国内的其他新兴势力，仅有威马宣布了与百度在自动驾驶方面的合作。这些新势力的缺席，多多少少和财务状况有关，也可以认为，有些企业更重要的目标，是解决量产过程中存在的方方面面的问题，并不需要来这个舞台上讲概念了。奥迪e-tron和奔驰EQ等等这些将通过合资企业杀入中国市场的新能源车，已经虎视眈眈。新势力们只能通过性能和亮点功能剑走偏锋，留给他们的时间真的不多。

语音识别在车上已经不是新鲜事，手势识别、面部识别的综合运用，也将出现在很多量产车上。在这次CES上，亚马逊的Alexa和谷歌的Hey google之争是一条主线，两家的广告打得到处都是，各大家电、IT厂商纷纷站队，智能家居、智能家电，几乎没法摆脱他们的身影。百度和阿里也加入战团，宝马和天猫精灵宣布在国产新车上合作，就是个例子。多种识别方式的整合，就是未来车载场景的入口，再深一步就是混合现实体验的量产化，这些识别和操控方式，都是实现服务的通道，也是数据的入口，掌握了这个入口，就可以对接无限可能的资源。所以说，掌握了识别方式，以及与之相辅相成的云服务，将成为未来汽车场景的关键一环。

如上所述，未来汽车的关键，不一定是传统汽车产业核心--主机厂的天下。这次的CES，主机厂的展台仍然最明显、最漂亮，但是这些技术，并不一定是来自于主机厂本身，他们越来越多的仰仗新兴的供应商。他们目前的优势，就是供应链顶端的整合能力，以及用户的品牌认知。未来的汽车产业，谁将是主导者，还不能轻易下定论。转型为移动出行服务商的主机厂，仍将占据重要的一席之地。而产业链上诸多环节也在寻找自己的位置，就像德尔福分出了安波福，这些大的零件巨头，也在转型。互联网巨头的虎视眈眈就更不必说。不过，解决将来出行问题的，还真不一定是传统的汽车企业。在北馆内，视觉上最引人注目的，并不是汽车，而是贝尔直升机公司推出的概念空中出租车Bell Nexus，这款产品犹如来自阿凡达的世界，充满科幻感，通过电力驱动，续航里程达到了240公里，已经接近量产的边缘，将运用于载人和载货的多种场景，并且还和Uber达成合作。就像吉利收购的飞行汽车公司Terrafugia，有可能地面的自动驾驶还没实现，立体化的交通也已经成为现实。颠覆摄影场景的不是相机，改变汽车生活的，也未必就是现在的参展商。

CES就是个五光十色的大秀场，汽车相关企业们争夺的不仅是市场份额，而是未来汽车生态的主导权。对这样立体化竞争下的进程和结局，我们充满期待。（苏雨农 文/图）