日前，工信部部长苗圩透露，在2016年和2017年两年间的118家车企双积分的交易共完成107笔，交易额超7亿元，包括境内生产企业（含中外合资企业）94家，进口整车企业24家。并着手制定发布2021-2023年新能源汽车积分比例要求，完善双积分制度，为财政补贴全部退出后做好前期准备。

看到7亿元的交易总额，让小编引起思考，这个数字究竟是高还是低呢？为了进一步降低油耗，工信部制定了双积分政策，即燃油负积分和新能源正积分，只有当同一家车企二者积分达标时才能符合排放法规。油耗积分只能在关联企业之间进行转让，无法购买，新能源汽车积分只能买卖，不同厂商之间是无法转让的。因此7亿元的交易额全部是新能源积分的价值。

据统计，2013-2015年，中国行业平均油耗由7.33L/100km降至7.04L/100km，年均下降幅度约为2.00%;而纳入新能源汽车计算的“倍数放大效应”后，2016年较2015年降幅高达8.24%，中国乘用车新车油耗目标是在2020年下降至5L/100km左右，因此汽车市场上需要更多的新能源车型。如果某一家车企只有燃油车或者燃油车过多，那肯定是满足不了这样的排放要求，因此其解决办法要不是自己生产并销售大量的电动车，平衡燃油积分；要么就只能从其他车企购买新能源积分，当然同一家公司如果有其他合资公司也能转让，其实这也和买卖没啥区别。

燃油积分和新能源积分计算方式复杂，虽然摆出了计算公式，甚至于我都懒得看。双积分政策从今年开始考核，年产3万辆以上的汽车生产企业，新能源车积分比例要达到10%，2020年的积分所占比例要达到12%。插电式混合动力汽车，每辆积分是两分，纯电动汽车按续航里程大小，最高可以得到五分，燃料电池乘用车最高也可以得到五分。

目前虽然新能源积分能够交易，但是究竟价格是多少钱估计只有车企内部人士知道。此前有专家预估，2018年新能源汽车积分保守价格在1000元/分左右，但有消息人士表示，在工信部平台之外，一些积分交易价格仅为100-200元，远低于预期价格。如果我们以每分500元来平衡一下，2016-2017两年间，总共交易了140万分，每辆车平均按3.5分计算，大概就是交易了相当于40万辆的新能源车型。

2018年中国新能源汽车销量为125.6万辆，比2017年同期增长61.7%。40万辆确实还是不小的体量，差不多就是国内新能源汽车销量第一的比亚迪2018年的总销量。从此可以看出，国内大部分的传统车企，在新能源积分储备上还是相当欠缺的。

2018年，“油耗大户”长城汽车和宝马组建了光束汽车合资公司，计划在华生产电动MINI车型；向前追溯长城还收购了河北御捷电动车，在业内人士看来都是长城为了从其中获得新能源积分的手段。2018年3月，比亚迪董事长王传福造访长城汽车，魏建军亲自接待，这也被外界解读为向长城兜售新能源积分。

从一系列事件可以看出，在纳入考核的第一年将是关键时刻，长城都如此谨慎，不知其他车企如何应对。