在补贴政策的鼓励和未来趋势的指引下，新能源汽车品牌如雨后春笋般涌现，乃至于新能源市场“拥挤”了。

据统计，中国电动汽车注册公司大约250家左右，远远超出市场估计。传统车企的介入、造车新势力的涌入，虽带动了新能源市场发展，但同时也易引致资本过热、盲目投资、产能过剩等后果。

在2019达沃斯世界经济论坛上，中国能源政策研究院院长林伯强就点出了目前中国电动车市场明显存在的问题：过于分散、产能大幅度过剩、新能源汽车与电池产业配合度不高。由于此前在制定新能源市场相应配套政策时缺乏综合考虑，新能源市场的进入性没有严格把控，容易造成大规模资本进入，形成如今产能严重过剩局面。

”未来中国市场新能源车企有10家就够了。“林伯强如是阐述。针对新能源品牌扎堆、发展盲目、产能过剩、骗补等现象，提高进入门槛、规范市场发展显得十分必要。

难道新能源汽车市场淘汰机制将要提前开始了吗？

很可能如此。

业内专家此前曾表示：我国电动汽车产业的快速发展得益于两轮驱动，一个轮子是市场，另一边轮子则是政策和补贴。因此，淘汰也离不开这两个轮子的相互作用。

从政策和补贴层面来说，国家对新能源汽车市场的扶持正在减弱，主导权将归还市场。

近来有关新能源汽车市场的一大热点问题就是补贴退坡。众所周知，我国关于新能源汽车免征购置税时间截止至2020年12月31日，新能源汽车补贴也将遵循“退坡、调整、退出”机制，计划在2020年全面取消。

新能源汽车补贴退坡要从2017年开始算起，2017年的补贴比2016年的补贴退坡20％。在过去不久的2018年，退坡力度加大，并且更为细化合理，如取消续航150km以下的纯电动车补贴，对续航里程达到150km－250km的纯电动车补贴则划分为两档，对续航里程达到300km以上的纯电动车，补贴有所提升，续航里程达到450km以上的电动车，补贴从原来的4.4万元提高至5万元。

2018年除了对补贴作出调整外，新能源汽车政策也作出相应改变。先是发布关于新能源汽车免征购置税的最新公示文件，对于截至2018年10月底无产量或进口量的199款车型从《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》撤销。

再是由国家发展改革委员会发布新版《汽车产业投资管理规定》，对新能源汽车关键技术、产能利用率、研发费用比例以及资本监管等方面提出了更高要求。

对于2019补贴政策，国家工信部部长苗圩表示：“目前相关部门正在研究制定2019年补贴政策，分阶段的释放退坡所带来的压力，确保2021年补贴全部退出后，产业不发生大的波动。”

补贴退坡和政策扶持力度减弱将对新能源汽车产业产生重大影响，推动市场优胜劣汰，总的来说将发挥激浊扬清作用。正如中国汽车工程学会副秘书长闫建来所认为，补贴退坡既有利于产业“净化”又有利于资本“退烧”。毕竟只有“退烧”后，资本才会更集中在更有竞争力的车企上。

从市场层面来说，补贴退坡后，“适者生存”法则将“敦促”车企们勤练内功，夯实本领，角逐高峰。

“骗补”的企业将率先淘汰出局，规模较小、资本不足、技术欠缺的企业或淘汰或重组或兼并。其余车企要想在补贴加速退坡的背景下生存发展，成本控制、续航里程、电池使用年限、产品质量等关键问题必须解决，赋予自身造血机能。

这场淘汰赛存活下来的新能源车企，方是能推动我国新能源汽车产业发展的“正能量”。竞争带来进步，进步则直接反馈在产品身上，因此受益的不仅是存活下来的车企，还有消费者。

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