共享出行领域的竞争态势早已进入白热化，单车如此，汽车更是如此。短短三四年时间，共享出行热潮的从巅峰到归于理性发展。随着潮水褪去，曾经“一窝蜂”涌入的共享汽车企业很多被拍在了沙滩上。

2014年的3月成立的友友用车就是其一。成立3年后， 友友用车宣布破产倒闭，办公地点人去楼空、用户退款无门。友友用车创始团队对外的“失败宣言”很直接：我们的人、车、充电成本太高，盈利遥遥无期。

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比友友用车晚成立一年多，但却几乎在同时倒闭的EZZY也没有幸运到哪儿去。尽管曾因携一众宝马i3高调入局获得了很高关注度，但最终也难逃厄运。2015年4月和2017年初，EZZY拿到的天使轮投资和A轮融资均不足以支撑公司运转，A轮融资后仅时隔半年多， EZZY团队就宣布解散了。

友友用车和EZZY都不是个案，一度被认为“潜力股”的途歌和麻瓜出行也很快被迫退出。每一个共享汽车公司的倒下都无法“体面”，去年底，途歌位于北京东四环中路的嘉泰国际大厦的总部就被要求退押金的用户围堵，在网友们晒出的照片及视频中，现场一片狼藉，公司内部的大部分办公位闲置，只有退款登记的工作人员应对着络绎不绝前来的人潮。当时途歌每天只确保能退15人的押金。这意味着，绝大多数“围堵者”根本拿不到钱，而如果按照途歌此前宣称的200万注册用户数量，全部退完至少需要300年。

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当然，这些并不意味着汽车共享行业的前景出了问题。有数据显示，中国汽车共享行业的市场容量潜力巨大，至2018年有望增长至3800亿元，而潜在的出行需求带来的潜在共享出行市场容量有望达到1.8万亿元。

畏惧？不存在

这些残酷的“前车之鉴”并没有警醒后人，在汽车共享整体趋势的驱动下，越来越多的公司加入这一领域，其中不乏传统汽车企业。

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今年3月22日，长安汽车、一汽、东风三大央企汽车集团宣布，联合腾讯、阿里、苏宁等来自互联网、金融、零售行业的头部公司，将涉足新能源共享出行产业，涉及投资金额高达97.6亿元。而在此之前的1月8日，一汽轿车连发三份合作公告，宣布分别与贵安新区管委会、贵安新区摩拜出行科技有限公司签署战略合作协议，同时与贵安新区新特电动汽车工业有限公司签订合作生产框架协议。三份公告背后，一汽轿车借助于摩拜出行等的合作开始进军共享汽车领域。

这还仅仅是一部分传统汽车企业的名字。更早之前，北汽、上汽、首汽、吉利、本田、日产也都已经开始了在共享汽车领域的布局，甚至包括宝马、奔驰也在2018年4月，宣布将整合各自旗下出行服务的业务模块。

此前，戴姆勒集团在中国市场拥有“即行Car2go”和“Car2share”两大共享出行项目，主要以smartfortwo车型为主。而宝马集团也和汽车租赁公司合资成立了DriveNow公司，推出汽车共享服务，服务范围覆盖欧洲的13个城市，运营车辆超过6000辆。

随着互联网企业继续在此投资加码，越来越多强势平台的进入，两大阵营的汽车共享企业竞争陡然升级。

传统车企为何扎堆布局共享汽车领域？

原因很简单。在汽车市场传统销售局势频频遇冷的当下，布局共享汽车无疑是新的变现方式，寄托着众多传统汽车品牌转型的希望。而市场销量的遇冷也确实意味着公众的用车需求需要从其他口径迸发。毕竟近几年“逃离北上广”的呼声并没有让一二线城市人口密度得到缓解，越来越大的交通压力、汽车限行政策、道路资源不足等因素，消费者对于共享汽车的需求更加迫切。

不仅如此，传统车企进入这一领域还将获得一个意外红利——在品牌和车型的公众传播角度，共享汽车将有着自带流量天然优势。

谁是最后赢家？

当然，进入这个行业的风险依然不可小觑，传统车企在加入之时，也做好了心理准备。在刚刚斥资16亿元布局共享汽车的长安汽车就公开表态，“随着频发的安全事件和行业监管加严，国内共享出行行业集中度开始下降，新进入者不断入局将使得行业竞争日趋激烈。”

激烈竞争态势的背后，也因有太多人观察到共享汽车出行市场所蕴含着巨大商机。

清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员刘宗巍认为，共享汽车一定是汽车产业的重要风口。“我们预测，我国汽车年产销量的峰值大约可以达到4000万辆，而按照千人保有量的下限测算，我国需要年产销量达到6500万辆才能满足需求，这之间的差额，就要靠共享汽车来弥补。”

风口之下的共享汽车领域，却似乎有很多企业走错了路。全球著名独立咨询机构罗兰贝格提到：大多数分时租赁企业尚未实现盈利并建立可持续发展的商业模式。而在共享汽车造车、采买车成本过高，没有强大的资本支撑很难做到大规模的投放的前提下，盈利则成为更佳艰难的事情。显然，靠烧钱来维持客户粘度的商业模式并不可取。

共享汽车领域的过往尝试中，基本可分为三种不同的路线——一种是传统汽车企业或者互联网汽车共享公司各自“单打独斗”；一种是传统汽车企业与互联网汽车共享企业合作，寻找共赢模式；而如宝马和戴姆勒这种两大车企巨头抱团的形式，也成为了第三条路。

无法被归为上述三类的神州优车，走的是一条与众不同的新路线。

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在过往的数年发展中，神州优车不仅布局了目前全国最大的汽车共享网络，还在电商和金融两大业务层面深耕多年，与此同时，神州优车还通过神州买买车和神州车闪贷构建着汽车销售服务网络。

在神州优车董事长陆正耀的规划中，神州优车计划今年直营城市超过300个，全国基本上所有的地级城市以上会开展神州优车自己直营的租车服务和共享服务。

而神州优车在汽车共享领域的布局，因正式控股宝沃而变得更加完善——控股宝沃后，神州优车此前的全体系布局则有了更关键的一环：整车制造、销售、售后等健全的产销服务体系。不仅如此，控股宝沃后，神州优车和宝沃推出的“汽车新零售”战略，也将打通长久以来通过多业态构建所形成的全部布局，从而产生更新、更稳固的变现渠道。

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共享出行的四大竞争要素包括车辆、运营、体验服务、金融支持。传统汽车企业具有“车辆”的先天优势，但在后面三个竞争维度中，传统汽车企业却并不具备优势。但从神州优车的角度来看，在共享汽车领域深耕多年，并且将德系整车品牌宝沃汽车揽入怀中后，神州优车对上述四个竞争要素已全部满足，并且条件充分。这也使得此前深陷传统产销模式瓶颈，日益边缘化的宝沃汽车，在加入神州优车版图后，重回主战场。

物竞天择，适者生存，任何市场里每一个独角兽的形成，都需要经过一番优胜劣汰。在共享汽车的这场残酷的洗牌过程中，可能会有更多的企业难以为继，而如神州宝沃一样精准预判、提前布局，抢占市场先机的，集共享汽车和整车制造为一体的企业，更可能最先看到共享出行的领域的曙光。