捷豹路虎在车展前的媒体之夜上，除了胡波先生堪比龙妈、福尔康的36字头衔让人印象深刻外，现场明星还属全新一代揽胜极光。

作为现款揽胜极光车主，初次认识这款在去年11月全球首发的路虎新车，已经让人心凉了半截，好在当时公布英国3.16万英镑和德国3.735万欧元的起售价后，欧洲市场等到今年才开始少量交付。我抱有侥幸心理，觉得手里的爱车还能撑一年再变旧款，预期成都车展国产全新极光才落地。结果此次奇瑞捷豹路虎版本来得比任何时候都积极，少了先进口试水的环节，如若顺利的话，新车在夏天结束前就能上市开售，这种基本全球同步的节奏足以看出英国人的诚意，同时留给老车主们卖车的时间也不多了。

说起来，第一代揽胜极光的命运也是跌宕起伏。作为路虎家族化设计的引路人，揽胜头衔令这款逍客尺寸的创新SUV大放异彩，8年时间里不仅收割了217项国际汽车大奖和127个国家/地区的用户，还在向全球设计师提供灵感的同时顺带养活了国内的山寨车企，抛开成见去认知，我想拥有正常审美的人都会承认这绝对是汽车工业设计历史中具有划时代意义的佳作，所以在最早引入国内时，才会有土豪听信“限量发售”的谣言，最高甚至加价到80万元提车，回首来看已经是国产极光优惠后价格的两倍有余。

随同揽胜极光售价一同跌落的还有质量口碑：从眼镜盒到变速箱，路虎车型提供给部分媒体和看客足够丰富的素材。但英国品牌与奇瑞合资后，不得不承认揽胜极光的制造工艺和质量稳定性都比哈利伍德工厂有进步。

当一部揽胜系列车型只卖到30万的时候，它也应该功成身退了。所以在我查询发现自己那部极光在二手市场还值26万的时候，对全新一代车型更有期待。

新车上有太多让我羡慕的地方：隐藏式门把手很酷，反正南方不会有大雪把它冻得弹不出来；更纤细的LED前后灯组也更精致了，不知照明效果比现款蜡烛般的亮度强多少；和揽胜同款方向盘手感不错，而且不再是私生子的独特款式；双屏触控的中控界面也很有科技感，衬托之下现款车型像是来自上世纪。

全新揽胜极光身上还有很多有意思的改变，比如贯穿式空调出风口、流媒体后视镜和全液晶仪表盘，路虎车型首次搭载的全地形透视技术更是越野利器。不过全新极光把曾经通透的全景车顶改回传统开启式天窗少了点灵气，电子排挡杆也没有旋钮排挡升起时的仪式感，这两个部分没有现款车型的独特性。

当然最重要的一点，带领路虎家族迭代全新设计的重任被交付到揽胜星脉手中，所以全新揽胜极光少了当年的惊鸿一瞥，虽然新形象还是够骚气，风阻系数也降低10%，但它更像是穿了星脉的衣服，新鲜感欠奉。

好在路虎从技术层面在弥补。PTA横置模块化架构下的全新揽胜极光，仅有1%的零配件（这1%由车门铰链提供）没有更新，而且新车使用更多高强度材料之后的车体抗扭强度比现款车型增加了13%。在操控性上，全新揽胜极光也有进步，全新的铸铝副车架、液压阻尼的轴套、中控铸铝转向节和前麦弗逊独立悬架，加之能够100毫秒调整一次的连续可变阻尼悬架和电子扭矩矢量控制系统，这些都让它的驾驶体验值得期待。至于越野能力的部分，路虎车型自然能在同级别里充当优等生，除了应该标配的全地形反馈系统外，212mm离地间隙下的600mm涉水深度也算夏季暴雨期的定心丸。

至于动力总成部分，全新揽胜极光代表了路虎未来入门级车型的标准：变速箱虽然还是ZF的9AT，但它的搭档是首次出现的2.0T+48V弱混系统，中文名“英杰力”的发动机将是主力配置，BSG电机虽然不直接参与驱动，但能辅助全新极光实现5.6L/100km的理论油耗。如果对这样的能耗还不满意，路虎还准备了基于1.5T+48V的轻混车型，它将有一套P4电机和电池组的搭档，听起来更绿色一些。

一方面来看，全新揽胜极光依旧还是当初蛮横的小牛犊，在以大为美的购车需求下，路虎吝啬地让它保留不足4.4米的长度，轴距也只增加了21mm，加之它的乘坐空间远达不到宽裕的标准，就连增大10%的后备箱也依旧很难放下两个大尺寸行李箱。但换个角度思考，全新揽胜极光已经实现全面进化，无论是小号星脉的设计语言，还是更为先进的科技配置，都让我这样的老车主感觉羡慕，这种心理落差是在MINI从R56换代到F56时不会出现的内心OS。

在豪华中型SUV的肉搏战中，全新揽胜极光对家用的贴合度不占优势，这块市场只能让位给发现神行，个性化的定位注定极光不是主流用户的选择。不过正因如此，我想新车应该不会有现款这般严苛的销量压力，未来可以收紧优惠幅度，重新塑造品牌含金量，让揽胜极光在够骚的同时也不会显得太easy。

文｜max

图｜吴颂洵