最近两周，丰田频频霸屏。先是上海车展上展出两款全球首发车型——CH-R和奕泽的纯电动版；而后丰田章男又亲赴清华大学，在和清华成立联合研究院的同时，在校园里玩漂移、开演讲；最后是发布与奇点汽车和北汽福田的合作，分别向对方提供纯电动车和燃料电池的相关技术与零部件。

这和人们印象中那个谨慎、缓慢、步步为营的丰田，形成鲜明的反差。

有人说，在汽车“电动化”的浪潮下，丰田已经不再领先。全球老大的地位不保，丰田开始着急了。

从某种角度来说，这话不假。普锐斯诞生至今，22年间，丰田在依靠混动技术独步武林，建立起技术壁垒。这让丰田成为“混合动力”代名词，收获累计超过1200万辆销量，但也培养出本田i-MMD这样的强大对手，更让大量车企绕道而行，转投电动车怀抱。

在大众、奥迪、沃尔沃、宝马、捷豹路虎都已纷纷上市的当下，丰田的首款电动车还要等到2020年，确实有点落后的意思。

然而，别忘了，深谙混动之道的丰田，已经积累了车辆电动化的大量经验。结构更为简单的电动车，并不会对丰田造成太大的技术障碍。而且，较之纯电动车在技术和使用过程中的种种不便，混合动力仍是汽车电动化的最优解决方案，也会在相当长时间内占据市场主流。当车企们还在通过电动车大声赚吆喝的时候，丰田的双擎可一直是在闷声发财。

所以，笔者觉得，丰田不断霸屏，在新能源领域展开各种合作的背后，并不是对市场倒逼的仓促应战，而是丰田在开放战略下的未雨绸缪。更是丰田从制造商向服务商角色转变的一种必然。

“未来丰田的竞争对手不是大众，而是谷歌。”这是丰田章男在2018年CES上对外传递的信息。通过现场展出的e-Pallete概念车，丰田宣布了移动出行平台，并表示将开放车辆控制接口，提供给自动驾驶技术供应商、以及各种车载服务的提供商。

值得一提的是，就在丰田在上海车展期间“霸屏”的前两周，4月3日，丰田宣布了汽车电动化技术方面的两个新举措。其一是开放包含20余年混合动力研发积累的电机、电控、系统控制在内的23740项专利，直至2030年都可以免费使用。其二则针对以电动车制造、销售为目的整车制造商，在购买丰田的车辆电动化系统后，丰田将根据对方需求，提供技术支持服务。

对于这两个举措，外界普遍关注的是专利开放，但笔者却认为第二条才代表了丰田的战略考量。向其他整车厂出售车辆电动化系统，让丰田从制造商变成了供应商，而帮助客户在油耗、动力性能、静谧性等方面进行优化的顾问服务，则让丰田又多了一层服务商的角色。

在这个背景下再来看前面提到的各种合作，就很好理解了，他们只是丰田角色转变的“大战略”中的“小节点”而已。

“CASE”（联网化、自动化、共享化、电动化）是汽车发展的大势所趋，也是传统车企百余年间面临的最大挑战。作为全球汽车行业的领军者，丰田显然明白，对车企而言，要想适应这样的转变，仅凭制造商这个角色已经不够。

在清华大学演讲中，丰田章男说，作为掌管丰田汽车的第三代丰田家族成员，他不希望“富不过三代”的中国俗话成为现实。从这个意义上说，丰田的角色转变，既是一种自我变革，也包含了丰田对未来继续称霸的野望之心。