毫无悬念的，小鹏汽车又拿了个第一。

5月14日，有媒体报道，小鹏汽车已经成立出行部门，将从事直营类网约车服务。而且，据称，小鹏汽车已经取得了广州市网约车经营许可证，将很快投入公开营运。小鹏汽车也因此成为首个进军网约车业务的新造车势力。

共享化是汽车业发展的一大趋势，这点几乎已是行业共识。目前，已经有包括吉利、上汽、广汽、一汽+东风+长安（T3出行）等多家自主车企，以及戴姆勒、宝马等跨国车企在华开展了相关业务。应该说，对于车企而言，代表共享化的网约车业务，可以作为新车销售业务的一种补充，帮助车企探索从制造商向服务商的更好转型。

这样的业务逻辑，似乎并不适用于小鹏。根据汽车产经网公布的一季度造车新势力交付情况，蔚来、威马、小鹏分列前三位。然而，较之蔚来的4010辆，以及威马的3869辆，小鹏一季度累计交付量仅有1228辆，其中2月不足60辆，3月也仅有266辆。相对于小鹏此前公布的全年4万辆的销售目标，一季度完成率仅为3%。

要知道，根据中汽协公布的汽车行业产销数据，在刚刚过去的4月，国内乘用车销量迅速下行，同比下降17.73%。面对这样的大环境，正处在销量爬坡关键期的小鹏汽车，怎么就突然搞起了网约车呢？

在造车新势力里，小鹏算是比较会吸引公众视线的企业。无论是“汽车重在运营而非制造”，还是“慢就是快”，小鹏频频语出惊人。

然而，小鹏G3不足370km的NEDC续航里程，较低的产品定位，以及今年新能源补贴退坡带来的车价明显上涨，都让小鹏在销量上承受着巨大的压力。而被特斯拉起诉“窃取公司商业机密”，以及主打的“自动泊车”功能实际体验效果不佳，也让这家造车新势力的前景变得愈发不明朗。而更重要的是，未来这种情况可能会变得更糟。

因此，对小鹏汽车来说，在产品问题进一步暴露之前实现IPO冲刺，或许是比提升产品销量更紧迫的问题。实际上，就在一个月前，有媒体爆料称，曾向小鹏注资3亿元、占股2.94%的富士康决定退出股权。知情人士称，此举是为了加速小鹏汽车上市。而此次宣布网约车业务，或许也是给资本市场更大的想象空间，以便更顺利地完成IPO。

当然，对于小鹏进军网约车，还有另一种解释。

在2019中国汽车蓝皮书论坛上，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会主席赵福全表示：“为什么新能源车做出行了，编一百个故事？因为新能源车服务要求比较低，因为新能源车没人买，太贵了，所以自己买了。凡是只想自己卖车的企业，喊出行品牌那是挂羊头，卖臭肉，根本不靠谱。”