如果说2018年世界还是站在第四次工业革命的窗外眺望，到了“5G商用元年”的2019年，人类已经实实在在的站在了时代变革的大门前。未来，智能网联系统将融入更多与时俱进的创新科技，推动汽车行业的智能化发展。

比亚迪，也许会是第一个叩开通向智能汽车时代“大门”的那家“传统车企”。

一

5月16日，第三届世界智能大会在天津举行，全球超过1200位各界顶级专家、企业高管参会，美国国家科学院、国家工程院院士约翰·E·霍普克罗夫特，科大讯飞董事长刘庆峰，阿里巴巴CTO王坚，网易创始人丁磊，比亚迪董事长王传福等纷纷出席。每个人都想秀出自己的“肌肉”，并“顺带”了解第一手的行业动态。

（本届世界智能大会大咖云集）

5G的大规模商用，让万物互联的智能时代逐渐从蓝图走向现实。

在时代变革的浪潮中，谁都想要抢滩登陆。

毕竟，历数人类历史上的几次工业革命，掌握了先机的玩家最终都实现了“霸权”。

十八世纪中叶，英国人瓦特改良了蒸汽机，掀起了第一次工业革命的序幕。在此过程中，英国率先完成了工业化，成为当时的世界第一强国。

十九世纪中叶，以电气的广泛应用为代表的第二次工业革命在欧洲和美国、日本轰轰烈烈地展开，西门子、奔驰、通用电气等巨头开始改变世界。

第三次工业革命开创了“信息时代”，极大地推动了人类社会的变革。作为革命兴起之地的美国则凭此一跃成为超级大国，苹果、谷歌、微软等科技公司持续影响着人类生活。

如今，人类来到了以人工智能、清洁能源、量子通信、虚拟现实为代表的第四次工业革命的大门之前。

第四次工业革命，中国第一次与发达国家站在同一起跑线上。

每一次工业革命，都可以看作是交通工具的一次革新。从第一次工业革命中搭载蒸汽机的火车，到第二次工业革命中搭载内燃机的汽车和远洋轮船，再到第三次工业革命中的民用航空飞机等，无不揭示了这个规律。

这样的故事，也在第四次工业革命继续上演。

二

智能汽车被视为第四次工业革命最大的风口之一，全球的重磅级玩家都在盯着这个赛道。

特斯拉的自动驾驶系统Autopilot牵扯进了相当多的交通事故之中，但伊隆·马斯克仍然毫不动摇的全力推进这一技术的落地。

大众计划在2022年以前砸下340亿欧元，推动其在自动驾驶、数字化和全新移动出行服务等领域的研发。

王传福在本届世界智能大会上重申了他此前的一个判断：“电动化是汽车变革的上半场，下半场将是智能化。”

丰田则在其CEO丰田章男的力主下断臂求生，“干掉”了近二十位专务董事及以上级别的高管，带领丰田全力转向电动化、网联化、自动化，并形容此举为“关乎丰田生死存亡的抉择时刻”。

而谷歌、百度等互联网巨头早已在这个领域扎下了根：Waymo自动驾驶和Apollo平台已经来到了“预商用”的阶段。

出乎许多人意料的是，最接近叩开智能汽车时代“大门”的是比亚迪。

如果细细考量比亚迪多年来的技术积累和近些年的战略动态，这一切又在情理之中。

2018年，必将在全球智能汽车的发展史上留下浓墨重彩的一笔。

这一年的9月，比亚迪举行了汽车130多年发展史上的首次开发者大会，宣布向全球的创新者、创业者和开发者们开放汽车所有的传感系统和执行系统。

这就意味着，以后全球的开发者，可以安全而又合法地提取几乎全部的汽车信息和控制权限。

（2018年9月，比亚迪举行全球开发者大会）

一般公众可能不明白这一举动的意义，但对智能汽车从业者来说，这无疑是天大的喜讯。

王传福曾如此形容汽车智能化各个角色的“分量”：“算法、芯片、AI、软件、智能硬件平台之于智能汽车，就如同人的手指，缺哪一根都不协调。”

对于自动驾驶软件开发者而言，必须在一个标准化的线控底盘上，才能够实现自动驾驶功能。但打造一个标准化的自动驾驶线控底盘的难点在于，不仅需要开放线控机构的接口，还需要车载通讯网络在信息传输上的支持，尤其是在整车电子电气架构设计时，需要兼容上述能力。

这个过程涉及到的难点可谓多如牛毛。举个简单的例子：单单要打通所有部件的信息API接口，就需要和总数多达数百家的零部件供应商反复沟通、取得权限，这中间的资金投入和时间投入就是个无底洞。

而比亚迪，作为全球唯一一家具备纵向一体化能力的汽车企业，吃透了汽车产业“三电”、电子等全产业链技术，提供了全球首个智能汽车硬件标准平台，最终让梦想得以成为现实。

正因如此，比亚迪的秦Pro EV，是全球第一个能够支持L4级自动驾驶的、标准化的、量产的智能汽车硬件标准平台。特斯拉、大众和丰田都得靠边站。

2018年7月4日，百度宣布将与比亚迪联合打造开放车辆认证平台，被评价为汽车界的“Wintel”开放联盟。

（比亚迪秦Pro EV）

智能汽车行业从业者用实际行动对比亚迪的开放表明了态度。

2018年比亚迪全球开发者大会之后，DiLink以迅雷不及掩耳之势席卷了整个智能驾驶研究圈：全球排名前十的自动驾驶研究公司，8家都与比亚迪展开了深度合作。

三

如果仅仅是掌握了智能硬件平台，比亚迪还远称不上接近那扇“大门”。

作为全球唯一同时获得安卓和芯片厂商开发授权的汽车企业，比亚迪基于安卓系统和芯片厂商的底层技术，可进行深度开发、定制各类应用，并实现这些应用的快速迭代升级。

比亚迪这样的先天优势，让丰田、大众、特斯拉们，也都望尘莫及——他们能做的，也只是寻求第三方开发机构，花费更多的宝贵时间去开发磨合。

这是比亚迪的另一个“杀手锏”！

比亚迪的DiLink系统，通过超级Pad的方式，将手机上100%的APP应用平移到汽车上。这个超级Pad可根据软件的应用场景和交互方式提前预判，通过智能自动旋转实现了“横竖通吃”——既能承载竖屏软件，又能支持横屏软件，同时100%兼容手机的逾百万个应用。这是碾压对手一般的存在。

（搭载DiLink系统的超级Pad可根据软件应用场景和交互方式提前预判，智能自动旋转）

前不久的上海车展上，王传福又扔出了一颗“重磅炸弹”：“今年，我们将推出DiLink2.0系统。”

DiLink2.0，将更加令对手感到窒息：仅仅经过7个月迭代升级的DiLink2.0系统，能容纳的APP应用已经达到400万+的数量级，而且支持整车OTA的迭代“进化”。

不难想象，在全球开发者的赋能下，作为标准硬件平台的比亚迪电动车，在软件应用方面将呈现出指数级的爆发。

未来的汽车，将会成为智能终端和移动空间。其能力边界拓展的最大制约因素，或许是人类想象力的不足。

四

比亚迪的开放，打通了汽车智能化的“任督二脉”，让整个行业看到了未来的无限前景和通向未来的道路。

榜样的力量是无穷的。在比亚迪宣布全面开放之后，大众汽车集团成为第二家宣布开放旗下汽车控制权的车企。

大众是第一家跟进的，但绝不会是最后一家。

因为所有主机厂，都对手机行业十多年来“腥风血雨”的兴替历程记忆犹新。

2008年前后，谷歌推出安卓系统，掀起了手机智能化的浪潮。随后，智能手机和移动互联网席卷全球，市占率曾一度高达40%的手机霸主诺基亚轰然倒塌。

如今的比亚迪，扮演着十年前谷歌的角色，将用一套全新的智能系统掀起一场行业变革。

没有任何一家车企，会想成为“汽车界的诺基亚”。跟进，是他们唯一的出路。

不难想象，汽车产业将在智能化的道路上“狂飙”。

汽车大规模智能化带来的另一个影响，是汽车供应链产业的洗牌。

2019年上海车展上，来自全球第二大汽车零部件供应商——大陆集团的重磅消息，压过了大部分车企的新车发布：大陆集团将all in电动化，并制订了放弃内燃机的路线图。

大陆集团带来的信号是：嗅觉足够灵敏的玩家已经在“自我革命”了。

这只是汽车行业供应链剧变的一个缩影。几家欢喜几家愁，曾经无比吃香的发动机、变速箱等厂家，恐怕要被电池、电机、电控等厂家替代。

英飞凌应该是其中欢喜的一家。这家德国巨头控制了车规级IGBT这一电动车“CPU”绝大多数的市场份额，是除比亚迪外全世界几乎所有的电动车厂商的IGBT主力供应商。2018年，电动车的爆发带来了IGBT的极度紧缺。车规级IGBT的交货周期，已由正常的8-12周延长到了最长的52周。客户排着队来交钱，而且今后这一场景还很可能延续很长一段时间，英飞凌怕是睡觉都要笑醒。

当然，比亚迪也会有意外收获：比亚迪的独特之处在于，不仅是主机厂，还有着完整的汽车产业链，相当于“特斯拉+博世+宁德时代”，其e平台是行业最顶尖的电动车集成方案。汽车智能化的提速，也将“顺便”带动比亚迪e平台对外销售的迅猛发展。

结语

当卡尔·本茨在1886年1月29日第一次开动那台内燃机驱动的汽车时，绝对不会想到，他的这个发明会如此深远的改变人类社会，被视为是一场科技革命、一个时代的象征。

若干年后，当第四次工业革命完成、人类生活在全新的智能化时代的时候，人们会像今人回首卡尔·本茨那样，回顾今天的比亚迪所作出的那些战略布局。

那时候，人们或许会说，这是梦想照进现实的开始。