自2017年9月，工业和信息化部副部长辛国斌在泰达论坛上首度释放禁售燃油车的信号以来，关于“禁燃”（禁售燃油车）的讨论层出不穷，但始终没有一个明确的时间表。

5月20日，中国石油消费总量控制和政策研究项目（以下简称油控研究项目）在京发布《中国传统燃油车退出时间表研究》报告（以下简称《报告》），综合中国汽车业发展及排放目标，对燃油车的退出时间进行了分析，提出中国有望在2050年以前实现传统燃油车的全面退出。其中，以北京为代表的特大型城市，公交车、物流车、出租车以及网约车市场或将提前到2020年实现全面新能源化，私家车领域则将在2030年前后完成这一目标。

禁售燃油车具体分几步走：

在2050年实现新能源汽车全面替换的目标预设上，该报告进行了区域层级设置，根据中国各个区域经济发展、汽车饱和度、燃油车限购限行、新能源汽车产业布局和推广力度、政府决策与执行力等十大指标，共划分为四个层级。其中，特大型城市(如北京、上海、深圳等)，以及功能性示范区域(如海南、雄安等)为第一层级城市，将率先实现燃油车禁售的目标。

在车型退出的顺序上，也进行了优先级划分。该报告指出，在所有燃油车类别中，公交车、出租车、分时租赁及网约车、邮政与轻型物流车、机场港口车、环卫车、公务车领域的燃油车将最早实现全面退出，大约发生在2030年。

其次是私家车，在北上广深、天津、南京等第一、二层级城市，私家车将在2030年全面退出，而全国范围内的全面退出将在2040年。替代车型上，将首选混合动力技术来大幅度降低油耗水平，替代比例超过25-35%；随着纯电动汽车成本下降及消费者意识的提高，大部分换车需求将从混合动力转向纯电动，预计在2050年纯电动在私家车领域的占比将达到85%左右。

最晚实现燃油车退出的为轻卡、重卡、客车等商用车。综合来看，中国将在2050年以前实现传统燃油车的全面退出。

对于制定这一时间表的根据，报告称，是基于各汽车企业未来新能源汽车发展目标与技术战略，并通过广泛咨询专家，构建了中国汽车产业发展预测模型，确定传统燃油汽车退出的 2050 未来情景。

至于这一退出节奏的设置，报告称，依据了先松后紧的原则，2020-2030年的节能与新能源汽车目标基于国家目标设定，而2031-2050 年则基于汽车石油消耗总量在 2040 年和 2050 年分别较峰值下降 55% 和 80% 来确定，进行自洽拟合。“在未来情景基础上对各类车型替代技术发展与应用进行预判，提出传统燃油汽车退出时间表”。

为何着急发布禁售时间表？

随着国内经济的快速发展，科技水平的不断提高，汽车已经走进了千家万户，成为了人们出行必备的交通工具，但随着汽车保有量越来越大，传统燃油汽车在给我们广大人民群众带来便捷的同时，也在给我们所生存的环境与空间带来了不可避免的问题，汽车尾气的排放，直接导致大气环境的日益严峻，除此之外，汽油作为不可再生资源，也随着大量的开采而告急，因此，禁售燃油车，发展新能源是时代与发展的必然趋势。

所以，纵观全球，众多发达国家都已经率先公布了禁售燃油车的时间表，例如荷兰、挪威、巴黎、法国、英国、印度等国家，其中，时间最早的为意大利罗马的2024年，最晚的是法国的2040年。

除了政府之外，目前已经有部分企业提出了禁售燃油车的时间表。例如，大众汽车计划在2030年实现所有车型电动化，传统燃油车彻底停止销售；吉利早在2015年推出“蓝色吉利行动”，计划到2020年新能源汽车销量目标为180万，同时90%为新能源汽车；北汽集团也提出2025年旗下自主品牌将在中国全面停售燃油车；长安汽车“香格里拉”计划到2025年全面停止销售传统燃油车；海马汽车也将在2025年淘汰旗下传统燃油车。

在区域方面，2019年3月，海南省出台了《清洁能源汽车发展规划》，规定2030年起全省全面禁止销售燃油汽车，成为全国首个提出所有细分领域车辆清洁能源化目标和路线图的地区。

从各国、各地区及各车企给出的规划都不难看出，汽车电气化的转型正在加速，取代燃油车也是大势所趋，但这个过程仍是一个缓慢的过程。正如此次报告中所提及的，中国禁售燃油车规定，将基于先松后紧的原则，逐渐取缔而非“一刀切”。而制定燃油车禁售的时间表，可以发挥政策和企业生产规划的指引性作用，给社会一个明确的市场信号，有利于企业的提前部署和转变消费者的认知，尤其是在汽车产业链如此冗长的情况下。

新能源车目前问题不少，“禁燃”之路不好走

“禁燃”政策虽然有利于环境保护，但是对于我国禁售燃油车的时间表，业内也有不少反对意见。在今年初的电动汽车百人会上，中国汽车技术研究中心有限公司情报所总工程师黄永和就说过，中国不适合立即出台燃油车禁售时间表。他表示，一方面在车市下行的情况下，出台燃油车禁售时间表将造成消费者的恐慌心理，延缓购买搭载燃油发动机车型的计划，对消费市场造成不利影响。另一方面，中国的新能源汽车与国外的“零排放”汽车范围有所差别。

另外，中国国际工程咨询有限公司专家学术委员会专家李万里在点评时也表示，《报告》中对于私家燃油车的退出时间偏早，因为私家车市场主要由买方推动，必须有相应的措施和政策促进配合。在接下来的30年中，很可能还是油、电、氢燃料长期共存的状况。与此同时，中国汽车工程学会名誉理事长付于武也认为：中国政府在禁止燃油车销售这个问题上要慎之又慎，要按照科学及市场规律，不要盲目跟进，较好的办法是交由市场决定。

确实，不可否认的是，如今新能源车市场相当红火，销量一路高歌猛进，据乘联会数据统计，今年1-4月份新能源乘用车的累计销量达到33.5万辆，同比增长83.9%。但即使如此，中国目前新能源市场还有很多问题有待解决。

首先是产品问题。尤其近几年，随着新能源汽车的集中增长，产品暴露出的问题也越来越多。多起新能源汽车自燃、电池损耗与官方描述不符、以及其他产品零部件甚至电机等主要部件均表现出不同程度的技术漏洞。

脱离扎实的基础技术问题，新能源汽车一定不会被市场所认可。想要全面禁售燃油车，前提必须是新能源汽车已经发展到安全性能够和目前大多数燃油车相比的程度，否则只靠政策推动，但用户并不买单，这样的电气化终究还是纸上谈兵。

其次是电池污染的问题。事实上，当下的电气化并不是完全的纯电动化。以我国为例，我国目前主要是通过烧煤炭实现火力发电。对此，马自达汽车坚持认为：如果无法解决火力发电的根源污染问题，那么新能源汽车一定不是最值得提倡的能源形势。

此外，电池的回收也是个问题。我们都知道电池的污染是很可怕的，相比起燃油车的污染，动力电池带来的伤害也并不小。

一方面来说，尽管电动车普遍使用的锂动力电池不含广受诟病的铅、镉等重金属，但从技术工艺上来讲，除了"锂"，它的电解液中，仍然有镍、钴、锰等重金属，电解液，含氟有机物也有污染。

另一方面来说，锂动力电池的污染威胁，还在于它报废之后的后端处理环节。如果回收处置不当，它也极有可能重蹈当年铅酸电池覆辙，对环境造成严重污染。除此之外，在报废之后，它仍有300-1000V不等的高压，在回收、拆解、处理过程中操作不当，还是可能会有起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。

相对于传统的汞、镉电池来讲，锂电池确实污染小，但也绝非可以忽略不计。

而近两年刚好进入了第一批电动车的电池报废期，根据中国汽车技术研究中心的预测，结合汽车报废年限、动力电池寿命等因素，2018年-2020年，全国累计报废动力电池将达12万-20万吨，到2025年，动力电池年报废量或达35万吨的规模，这个规模是相当宏大的。

而当下电池的回收并没有想象中那么容易。

据了解，目前电池的回收主要有两种：

一种是理想化状态的"梯次利用"方法，技术还不够成熟。汽车动力电池到现在也没有统一的标准，导致了不同厂商的动力电池在材料、配方、规格和构造等方面也各有不同，导致电池型号较多，产量分散，给梯次利用带来相当难度。

另一种是现在最主流的"拆解回收"方法。与梯次利用类似，由于动力电池种类繁杂，存在不同类型电池的制造和设计不同、串并联成组形式不同、服役和使用时间不同、应用车型和使用工况不同等情况，这也直接导致即使是电池生产厂家对废旧电池的工况判断，也不一定很准确，拆解回收同样不易。再加之回收动力电池的利润其实特别低等问题，电池回收率自然也就比较低了。

总之，如果原本定位"绿色环保"的新能源汽车，因为动力电池回收处理不当，火力发电烧煤而造成其他的环境污染，那国家大力推广新能源汽车战略的初衷将大打折扣。

因此，笔者认为。目前确定禁售传统燃油车时间表可谓是有利有弊。一方面，刺激新能源市场的发展，有利于环境的保护；另一方面，如果禁售传统燃油车时间表过于寂静，反而会出现一些反效果。比如影响传统燃油车市场等等。当然，目前出炉的《报告》是由非政府组织研究并发布的，禁售燃油车的确切时间还须等待官方表态。而对于中国传统燃油车2050年退出时间表，您是何看法呢？

文|大马力