导读：人无远虑，必有近忧。在新能源领域一枝独秀的比亚迪，并非可以在相对有利市场环境下安枕无忧。

6月5日，比亚迪发布公告称，其控股股东王传福以自有资金4860.35万元完成增持公司100万A股的计划，占其本人所持公司A股总股数的0.19%，占公司总股本的0.04%。本次增持完成后，王传福共计持有比亚迪公司总股本的18.97%。

6月6日，一则发改委、生态环境部和商务部联合印发《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用》的消息，让港股市场的汽车股快速拉升，其中比亚迪股份（HK:01211）截至当日收盘，涨幅达到5.76%，报收47.75港元/股；而在A股市场，比亚迪（SZ:002594）日涨幅为0.96%，截至收盘报49.37元/股。

6月7日，丰田宣布2020年起，率先在中国投放自行研发的量产纯电动汽车，并宣布与比亚迪展开电池领域的合作，比亚迪将为丰田研发生产的纯电动车型提供电池；但同时，国内另一家电池巨头宁德时代也成为了丰田的电池供应合作伙伴。

对于王传福治下的比亚迪和其投资者/股民而言，这几天“幸福是不是来得太突然”？

作为新能源汽车领域的佼佼者，比亚迪拥有电池、电机、电控及整车核心技术；随着新能源汽车市场越来越大，比亚迪前途似乎非常明朗。进入汽车行业16年的比亚迪，终于等到了可以大施拳脚的时候。

然而，汽车K线认为，在看到光明前景的同时，比亚迪现阶段仍需潜下心来，补齐短板，踏实走好每一步。

人无远虑，必有近忧

2019年6月6日晚间，比亚迪发布了5月销量快报。数据显示，5月比亚迪合计实现销量3.39万辆，同比下滑10.22%；1-5月累计实现销量18.93万辆，同比增长1.29%。其中，新能源汽车5月销量为2.19万辆，同比增长53.77%；新能源汽车1-5月累计销量为11.9万辆，同比激增106%。

首先，从比亚迪整体销量来看。5月，比亚迪销量与2018年同期相比，首次出现下滑，且下滑幅度超过10%。今年前5个月，其月销量同比变化分别为3.74%、2.13%、8.48%、1.27%和-10.22%。

数据来源：上市公司销量公告

其次，从比亚迪新能源乘用车销量来看。5月，旗下新能源乘用车销量为20,945辆，虽然同比增幅高达56.45%（这个数字确实挺唬人的），但是汽车K线发现，这是5个月来，新能源乘用车板块同比增幅最低的一个月，甚至低于春节淡季期间70%的同比增幅。

2018年，比亚迪新能源乘用车月销量基本“一路高歌”，从1月份的7000多辆，跃升至12月份的37000辆；而进入2019年，比亚迪月销量已连续两个月出现了下滑。

此外，作为比亚迪重要的收入来源，其新能源乘用车占总销量的比例在2018年基本呈现上升趋势，于2019年1月达到了63.76%，但似乎也进入了瓶颈期，最近几个月徘徊在60%左右。

数据来源：上市公司销量公告

最后，从比亚迪燃油车销量来看。在多数汽车企业仍主要以燃油车为主、新能源车为辅的情况下，比亚迪已呈现“反其道而行”。

5月，比亚迪燃油车销量为12021辆，同比下滑48.93%；1-5月累计销量为70,255辆，同比下滑45.59%。其实进入2019年来，燃油车每个月的销量与2018年同期相比，都处于大幅下滑状态。燃油车总销量占比已经从2018年1月的82.69%，下滑至今年5月的35.44%。

从如下图中不难看出，2018年7月，新能源乘用车销量占比和燃油车销量占比正式形成了剪刀差。

数据来源：上市公司销量公告

因此，今年5月比亚迪销量同比出现10%下滑，多是受燃油车销量下滑拖累，但新能源车同比增幅也在减少，值得引起车企注意。

另外，根据比亚迪公告数据，其2018年度总销量为52.07万辆；而根据交强险数据，其去年总销量为42.08万辆。如此推算，接近10万辆库存压在了经销商端，这不啻于一颗隐形炸弹。

年度营收与净利润相背而行

2018年，比亚迪实现营业收入1300.54亿元，同比增长22.79%；实现归属于上市公司股东的净利润27.8亿元，同比下降31.63%；实现扣非后净利润5.86亿元，同比大幅下降80.39%。

针对营收和利润相左的情况，比亚迪在回复深交所的问询函中称，主要是受汽车业务毛利率水平下降、期间费用上升影响。

近五年来，比亚迪营业收入呈现逐年递增趋势，在2016年首次突破千亿元大关；而其净利润在经过2015年和2016年同比高达551.28%、78.94%的增长后，在2017年和2018年出现同比下滑。

具体到汽车业务板块，其2018年营收为760.07亿元，同比增长34.23%，首次突破700亿元；其中新能源汽车营收524.22亿元，同比增长34.21%，今年首次突破500亿元，占据总营收的40.31%。

去年由于行业趋冷，多数车企毛利率受到影响。比亚迪汽车业务板块毛利率同比下滑4.53%至19.78%，出现其近4年来的最低值。

同时，比亚迪旗下手机部件及组装业务板块、二次充电电池及光伏业务营收同比亦在增长，但增幅远不及汽车业务板块。

2018年，比亚迪期间费用总计为164.76亿元，同比增长17.47%，其中研究及开发费用为49.89亿元，同比大幅增长33.42%，比亚迪称主要是因为加大研发投入、融资成本上升。

值得注意的是，2018年比亚迪研发投入共计85.34亿元，也就是说其研发投入资本化的金额为35.47亿元，同比增长40.36%。对此，比亚迪解释称，主要是受新能源及零部件研发投入增加影响。2017年和2018年，比亚迪资本化研发投入占研发投入的比例均在40%左右。 

在研发人员投入上，比亚迪去年研发人员数量超过3万人，同比增长13%；研发总投入85.34亿元，同比增长36.22%。在新能源汽车业务领域，比亚迪的研发投入在国内车企中应该是名列前茅的，但如何尽快提高盈利能力，是每一家上市企业最现实的问题。

王传福：2019年销65万辆，同比增长30%

2018年是比亚迪新产品周期的开启之年，换代车型和新车型密集上市，例如去年二三季度元EV360、全新一代唐DM、全新一代宋，以及秦Pro等车型接连上市。

在2019年春季发布会上，比亚迪一口气发布了涵盖燃油、DM、EV三矩阵共计9款车型。在刚刚过去的深港澳车展上，比亚迪旗下年度战略车型宋Pro已开启预售，并预计年中上市。

2018年，新能源汽车市场实现逆势增长，全年销量达到125.6万辆，同比增长61%，而其中比亚迪新能源汽车销量达到24.78万辆。

今年4月，王传福在接受央视采访时表示，2019年比亚迪销量目标为65万辆，实现同比增长30%；并且未来三年80%-90%是新能源（车型）；而同时接受采访的北汽集团和广汽集团掌门人给出的各自销量预计增速则分别为4%-5%和6%-8%；奇瑞则表示今年销量计划冲击100万辆（2018年：75.3万辆）。

此外，王传福认为“自主品牌在新能源车上有很大的动力和机会”，因此其预计2019年自主品牌汽车销量将增长5%。

对比亚迪而言，从早期生产主要用于电子产品的镍镉电池、到秦EV300搭载的磷酸铁锂电池，再到因被宁德时代超越而转向研究镍钴锰三元锂电池，电池技术是其发展至今的重要命脉。

目前，比亚迪生产的磷酸铁锂电池应用于电动商用车，并在电动商用车领域市场稳固，而三元电池则应用于电动乘用车，目前市场占有率尚不及宁德时代，但双方均处在对更高能量密度电池的技术攻坚中，未来的输赢还未见分晓。

也许是对自家电池技术的自信，以及可观的发展前景，才让王传福有了底气。想当初，王传福顶着巨大压力进入造车行业，还曾一度让比亚迪在香港的股份蒸发了近30亿元，好在比亚迪F3一炮而红才有了后面的故事。

现在中国汽车业已进入新发展阶段，整体而言比亚迪占有很大优势，但如何在此基础上取得更大技术突破，在电池领域有更大市场份额，以及研制出更受消费者喜爱的产品，是比亚迪要思考的问题。

一季报：营收首次突破300亿元

2019年第一季度，比亚迪实现营业收入303.04亿元，同比增长22.50%；实现归属于上市公司股东的净利润7.5亿元，同比增长631.98%；扣非净利润为4.12亿元，同比增长225.40%。

其中，比亚迪今年一季度净利润和扣非净利润同比实现大幅增长的原因是2018年两者基数均较低，分别只有1.02亿元和-3.29亿元。

汽车K线查阅比亚迪2018年一季报发现，2018年一季度比亚迪计入当期损益的政府补助为6.39亿元，非经常性损益项目金额达到4.31亿元，因此扣非净利润为亏损。

此外，其销售费用、管理费用、财务费用分别为11.72亿元、18.83亿元和8.13亿元，相比2017年同期分别增长10.69%、20.97%和114.18%，从而导致净利润受到影响。

今年一季度，比亚迪计入当期损益的政府补助为3.3亿元，相比去年有明显退坡。另外值得注意的是，本报告期比亚迪财务费用为11.54亿元，同比增长41.89%，推测其仍面临较大的融资成本压力。

在销量上，比亚迪一季度累计销量为11.76万辆，同比增长5.19%。其中新能源汽车销量7.32万辆，同比增长146.89%；燃油车型累计销量为4.4万辆，未能止跌，同比大幅下滑45.94%。

今年春季发布会上推出的三款燃油车型，不知后期能否为比亚迪燃油汽车板块带来销量助力，“火与电“的交锋仍在继续。至少从目前来看，比亚迪并没有因为新能源市场向好而放弃燃油车型。毕竟，燃油车市场份额依然超过中国汽车市场总销量约95%。

图片来源：比亚迪官网，比亚迪王朝燃油矩阵新品

今年上半年，比亚迪预计归属于上市公司股东的净利润变动幅度为202.65%至244.40%；预计变动区间为14.5亿元至16.5亿元；2018年同期，比亚迪归属于上市公司股东的净利润为4.8亿元。

连年亏损的腾势难捱“七年之痒”

由于当初比亚迪与戴姆勒欲在中国新能源汽车市场实现双赢，在两者推动下，2012年腾势品牌正式成立。同年的北京车展上，腾势首款概念车亮相；2014年北京车展上，腾势首款纯电动汽车发布。

然而7年过去，腾势品牌旗下仍只有一款在售车型，除了续航里程的改变，其他似乎一成不变，这似乎有些不合常理。来到“不安分”的七年之痒，先是股东增资，又是发布新概念车，腾势坐不住了。

本届深港澳国际车展上，奔驰展馆展出了腾势品牌全球首发的全新概念车Concept X。据官方消息，自2019年7月1日起，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司将正式负责腾势品牌部分业务，包括销售、市场营销及品牌传播、客户服务、网络发展等，并继续通过梅赛德斯-奔驰在华不断拓展经销商网络。

据悉，腾势全新量产车型将在明年初实现中国市场交付，为一款7座SUV车型，包括插电式混动与纯电动车型。

虽然是中国首个专注于新能源汽车的高端品牌，但腾势似乎并没有从股东双方处得到应有的重视。虽然已有多次股东双方共同增资纪录，且累计金额超过20亿元，但依然没能改变腾势品牌连年亏损的局面。

2015年-2018年四个完整年，腾势累计销量为11862辆，年均销不足3000辆；今年1-4月，腾势汽车销量只有129辆；同时截至2018年底，腾势已总计亏损35亿元。

2019年1-3月，腾势新能源的营业收入为人民币3518.1万元，净利润为人民币-4383.4 万元（数据未经审计）。

另外，笔者从腾势官网获悉，去年6月，因高田气囊缺陷，比亚迪宣布自2018年6月15日起，召回2014年9月19日至2017年12月5日的10,064辆腾势汽车。

事实证明，只依靠增资输血解决不了根本问题，关键还是在产品，也希望腾势不要成为双方为了合作而合作的鸡肋品牌。近期，腾势股东双方继续向腾势各增资1.5亿元；但值得注意的是，这次比亚迪除了输出技术，还输出了设计。

比亚迪虽已占据天时，但也面临着被造车新势力和部分传统车企超车的风险，汽车行业的洗牌正在进行，不可掉以轻心。

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